Het neoclassicistisch station van Tienen werd gebouwd rond 1840 en is nog het laatst overgebleven relict van het oudste stationstype van de Belgische Staatsspoorwegen.

Historiek

Op 1 mei 1834 werd de eerste wet op de Belgische Spoorwegen goedgekeurd. Artikel 1 luidt als volgt: “Er zal in het koninkrijk een stelsel van ijzeren wegen worden ingesteld, hebbende Mechelen tot middelpunt en zich oostelijk richtende naar de grenzen van Pruisen over Leuven, Luik en Verviers, ten noorden naar Antwerpen, ten westen naar Oostende over Dendermonde, Gent en Brugge en ten zuiden naar Brussel en de Franse grens door Henegouwen”. In 1844 was dit ambitieuze project waarbij alle grote Belgische centra onderling en met hun belangrijke buitenlandse handelspartners werden verbonden een feit. België werd hierdoor de eerste natie van het Europese vasteland die over een publiek spoorwegnetwerk kon beschikken dat bovendien van meet af aan door de overheid werd aangelegd en geëxploiteerd.

Op 5 mei 1835 werd het eerste spoorlijntraject Brussel - Mechelen ingereden. Twee jaar later, op 21 september 1837, was het de beurt aan de sectie Leuven – Tienen, die in de Getestad met grote feestelijkheden werd ingehuldigd. Op 2 april 1838 werd het oostelijke tracé verlengd met het baanvak Tienen – Ans, op 1 mei 1842 gevolgd door de sectie Ans-Luik. Later zouden ook de concessielijnen Tienen-Hoegaarden-Geldenaken-Namen (1867) en Tienen-Diest-Mol (1878) in gebruik worden genomen. In een relatief korte tijdspanne was Tienen uitgegroeid tot een belangrijk knooppunt, met een uitgestrekt spoorwegterrein, wat het de status van station 1ste klasse opleverde.

Bij de ingebruikname in 1837 beschikte Tienen enkel over een voorlopig station of ontvangstgebouw in de vorm van een houten barak aan de IJzerwegstraat, richting Avendoren. Op 13 juli 1839 werd met de stad een overeenkomst bereikt voor de aanleg van een rechtstreekse verbinding tussen het spoorwegemplacement en de binnenstad. Tezelfdertijd werd ook de locatie voor het nieuw te bouwen station vastgelegd.

Aangenomen wordt dat rond 1840 werd gestart met de oprichting van een volwaardig stationsgebouw dat een 50-tal meter meer oostwaarts ten opzichte van de voorlopige houten constructie werd ingeplant, haaks op de as van de nieuwe Stationsstraat. Vervolgens zouden ook de overige, eveneens in hout opgetrokken dienstgebouwen geleidelijk aan worden versteend. Tienen beschikte trouwens van meet af aan over een locomotiefdepot. De primitieve stomers dienden immers om de 50 à 60 kilometer geschouwd en gezien de ligging halverwege het tracé Mechelen-Luik, vormde Tienen hiervoor de aangewezen locatie. Bij gebrek aan bronnen is een precieze bouwdatum niet gekend. Wel verwijst een laag ingemetselde, hardstenen gevelsteen met opschrift “1840 NIVELLEMENT GENERAL O + 59 M” naar de ingrijpende nivelleringswerken die werden uitgevoerd zowel voor de aanleg van de spoorlijn als voor de bouw van het station. Dit laatste werd pas in 1852 voor het eerst kadastraal geregistreerd alhoewel wordt aangenomen dat de bouw van veel vroeger dateerde. Hoogst waarschijnlijk werd het station opgetrokken middenin de vroegere Gallo-Romeinse vicus van Avendoren.

Het sobere neoclassicistische bouwconcept was vrijwel identiek aan de eerste, ongeveer gelijktijdig gerealiseerde en inmiddels verdwenen stations van Mechelen (1837) en Leuven (1840): een tweelaags, paviljoenvormig middengedeelte met bekronend driehoekig fronton en torenuurwerk, aan weerszijden geflankeerd door een lagere, langgerekte zijvleugel.

Van deze eerste stations zijn geen originele bouwplannen bewaard zodat ook naar de ontwerper van Tienen enkel kan worden gegist. In de literatuur wordt zowel de naam van Gustave De Ridder (1795-1862), ingenieur van Bruggen en Wegen en verantwoordelijke voor de noordoostverbinding, als van dienstdoend ingenieur A. Poncelet, vermoedelijke ontwerper van het iets oudere station van Mechelen, naar voren geschoven. Uitzonderlijk duikt ook de naam op van de Brusselse ingenieur-architect J.- B. Vifquain (1789-1854), die eveneens nauw betrokken was bij de ontwikkeling van het Belgische spoorwegnet en in Tienen de inmiddels verdwenen, neoclassicistische complexen van het “Gasthuis” (1823) en het “Oudemannenhuis” (1828) realiseerde. Ook over de precieze omvang van het initiële station, dat volgens de gegevens van de NMBS achtereenvolgens in 1883, 1892 en 1912 met een aantal traveeën werd verlengd, blijft er onduidelijkheid bestaan. Volgens sommige bronnen telden de zijvleugels oorspronkelijk 7 traveeën, conform het station van Leuven.

Rond 1891 werd links vóór het station een nieuwbouw opgetrokken waarin verschillende spoorwegdiensten werden ondergebracht. In 1913 werd het station uitgebreid met een goederen- en postkantoor. Reeds in 1914 viel de beslissing om een onderdoorgang te realiseren maar wanneer de tunnel precies werd aangelegd is niet bekend. In de periode 1930-1931 werden de posterijen overgebracht naar het polyvalent gebouw vlak voor het station waarna de hierdoor vrijgekomen ruimte in het station werd ingericht tot buffet en wachtzalen. In 1939 werden plannen opgemaakt voor de inrichting van een “gasvrije schuilplaats voor 70 agenten” in de kelder onder het middengedeelte. In 1948 werd de uit het Brusselse Noordstation afkomstige, beglaasde overkapping die sinds 1886-1887 de vijf sporen overdekte, afgebroken. Al naar gelang de behoeften werd het stationsinterieur meermaals aangepast zodat de oorspronkelijke organisatie en indeling nog moeilijk kan worden achterhaald. Ook het uitwendig aspect werd gewijzigd sinds het verdwijnen van fronton- en uurwerkbekroning.

Beschrijving

Het station of ontvangstgebouw van Tienen (ca. 1840) is opgevat als een symmetrisch-hiërarchisch gestructureerd langgerekt en wit bepleisterd neoclassicistisch volume bestaande uit een kubusvormig middengedeelte, aan weerszijden geflankeerd door lagere zijvleugels. Het door regelmatige hoekblokken en een fors kordon belijnde middenpaviljoen dat het eindpunt vormt van de zichtas vanuit de Stationsstraat telt twee bouwlagen van vijf traveeën, waarvan de drie middelste oorspronkelijk risalietvormig waren samengetrokken onder een driehoekig fronton met oculus. Het lage tentdak, gemaskeerd door een enigszins gewijzigd attiek, werd bekroond door een lantaarnvormig torenuurwerk. De licht terugwijkende eenlaagse zijvleugels tellen momenteel vijftien traveeën onder een zwak hellend, afgesnuit zadeldak, voorheen aan het zicht onttrokken door een bekronend attiek dat tevens als bindelement met het centrale volume fungeerde. De afdekking met pannen vervangt hoogst waarschijnlijk een zinken bedaking.

Gans het naar de stad gerichte gevelfront met bepleisterde gevels boven een hardstenen plint - ter hoogte van de drie middelste traveeën tot aan de imposten doorgetrokken - is opengewerkt met een arcadestructuur van identieke rondboogopeningen waarvan de gelijkvormigheid nog wordt versterkt door een verbindend kordon ter hoogte van de boogaanzetten. De geprofileerde omtreklijsten en sluitstenen in stucwerk alsook het bovenliggende lijstwerk – deels bewaard in het middenpaviljoen - werden geëlimineerd. Bovenaan zijn de zijgevels van de hogere middenbouw opengewerkt met een rondboogvenster en een halfradvenster. Opmerkelijk is dat nog een groot aantal van de zesvlakkige houten ramen met typische, in het bovenlicht doorschietende, halfcirkelvormige naaldbekroning bleven bewaard. De beglaasde vleugeldeuren verloren echter hun karakteristieke traliewerk.

Afgezien van de risalietvormige centrale uitbouw en het ontbreken van verdiepingsvensters is de ordonnantie van de gevel aan perronzijde volledig identiek.

Het deels toegankelijke interieur toont de sporen van opeenvolgende functionele aanpassingen zoals de loketten- en wachtzaal met kwadratisch tegelpatroon (rood/beige/bruin) conform het buffet, een faïenceplint (grijs/zwart) en houten zitbanken met onderaan verwarmingsroosters. Vrij intact bewaard is de via de tweede travee rechts van de middenbouw toegankelijke, voormalige woning van de stationschef op de verdieping: zwenkende, geschilderde houten bordestrap met vierkante aanzet; houten vloeren en plinten, één hoekschouw en venstertabletten in zwarte marmer. De indeling bestaat uit een middengang met aan stadszijde, één grote en twee flankerende kleinere kamers en aan perronzijde, een reeks kleinere niet toegankelijke vertrekken. Merkwaardig is eveneens het in diverse ruimten opgedeelde kelderniveau onder het middengedeelte met bakstenen vloeren, een stevige boogvormige fundering (nivelleringsgrond?), zware muurpijlers en uitwaaierende bakstenen gewelven, aan perronzijde geschraagd door haakse, bakstenen tongewelven. De stevige metalen deuren verwijzen allicht naar de inrichting als schuilkelder.

Het volledig vrijstaande, rechthoekige dienstgebouw (ca. 1891) dat tot voor enkele jaren de posterijen herbergde vormt stilistisch een repliek van het oudere station. Het omvangrijke, door hoekpenanten belijnde, rechthoekige volume van veertien bij vier traveeën telt twee bouwlagen onder een zwak hellend, afgesnuit zadeldak (pannen) met houten kroonlijst. De bepleisterde, symmetrisch uitgewerkte gevels met hardstenen, deels gebouchardeerde plint worden geritmeerd door een dubbel register van grote rondboogvensters met verbindend kordon ter hoogte van imposten en onderdorpels. De rondbogen worden in evidentie gesteld door omtrekkend lijstwerk en een voluutsluitsteen met verbindende, geprofileerde sierlijst. Het oorspronkelijke houten schrijnwerk, conform het station, bleef grotendeels bewaard: zesvlakkige houten ramen met typische, in het bovenlicht doorschietende, halfcirkelvormige naaldbekroning met daarnaast beglaasde vleugeldeuren met waaiervormig bovenlicht. Enkele openingen werden verkleind of vergroot.

Bibliografie

Deze bescherming betreft het stationsgebouw van Tienen (enkel het gebouw zelf).