De oorsprong van de havenkraan 296 DE gaat terug tot het eind van de jaren 1920. De kraan maakte deel uit van een reeks van 48 kranen die in 1928 en 1929 werden besteld. De reeks, aangeduid met de letters DC-DE, werd gebouwd door de Ateliers métallurgiques de Nivelles. De kraan maakt deel uit van de collectie havenkranen van het Museum aan de Stroom (MAS).

De collectie havenkranen van het MAS

Op 5 juli 1974 besliste het College van Burgemeester en Schepenen van Antwerpen om bij de verschroting van de stedelijke havenkranen minstens één representatief exemplaar per reeks te behouden en over te dragen aan het Nationaal Scheepvaart Museum, vandaag het Museum aan de Stroom (MAS). De collectie van het MAS bevat in 2013 negentien historische havenkranen. De collectie is uniek in de wereld en toont de evolutie van de kraantechnologie. De oudste kraan, een 10-tonskraan besteld bij Stuckenholz in 1884, werd nog met de hand aangedreven. De laatste kranen van de collectie dateren uit de jaren 1960.

De havenkranen op de Rijnkaai

Op de Rijnkaai, ter hoogte van de hangars 26-27 en 29, staan twaalf havenkranen van de collectie van het MAS opgesteld. Het huidige uitzicht van de Scheldekaaien kwam tot stand tijdens grootschalige infrastructuurwerken om de haveninfrastructuur te verbeteren. Tussen 1877 en 1883 werden de Scheldekaaien rechtgetrokken en werd een kaaimuur gebouwd langs de rechteroever van de Schelde, van de Kattendijksluis tot aan het Zuid. Voor de nieuwe havenkaaien moesten honderden huizen gesloopt worden. Daarbij verdween de historische stadskern rond het Steen en de iets noordelijker gelegen historische havenzone “De Werf”.

Een gekasseide strook van 80 meter breed werd ingericht met kades, havenkranen, treinsporen en opslagplaatsen. Er werden over de hele strook twee reeksen sporen getrokken: de rails langs de straatkant van de afdaken waren bedoeld voor het goederenverkeer tussen de Scheldekaaien en het goederenstation Zuid, de sporen langs de kaaimuur waren bedoeld om de havenkranen op te rollen. De twaalf havenkranen langs de Rijnkaai staan op de originele sporen.

Elektrische kranen

Vanaf de industriële revolutie ontwikkelde de kraantechnologie aan een hoog tempo. IJzeren kranen vervingen de houten exemplaren. Aanvankelijk waren het nog handkranen, maar al snel werden die vervangen door stoomkranen, waterperskranen en uiteindelijk elektrische kranen. De ontwikkeling van de kraantechnologie werd aangespoord door een daling van het aantal matrozen op de schepen. In de periode van de zeilschepen hadden vrachtschepen voldoende matrozen om de vracht grotendeels met eigen mankracht te laden en lossen. Met de opkomst van de stoomschepen werd de bemanning kleiner en groeide de rol van de kranen. Tussen 1880, toen de stoomschepen opkwamen, en 1912, toen de zeilschepen hun belang vrijwel verloren hadden, steeg het aantal kranen in de Antwerpse haven van 17 tot 300. In 1931 stonden er in Antwerpen al 595 hijswerktuigen opgesteld.

In 1907 werd de eerste Antwerpse elektrische kraan in gebruik genomen. De elektrische kranen werden vanaf het jaar 1908 per stuk oplopend genummerd. Naast het nummer kregen de kranen per reeks ook twee letters als kenteken toegewezen. Zo is de 45 AA de oudste elektrische kraan van de collectie. De latere reeksen werden aangeduid met nummers zoals BD, CC, CD, CK, FA, GA, HA.

Historiek van de 296 DE

De reeks die in 1928-29 werd besteld werd aangeduid met de letters DC-DE en gebouwd door de Ateliers métallurgiques de Nivelles. Die firma was gespecialiseerd in de bouw van treinmaterieel (wagons en locomotieven), maar leverde ook de stalen afdaken voor loodsen aan het Leopolddok en havenkranen.

De zogenaamde Nijvelkranen werden in twee fases van ieder 24 kranen besteld. Op 12 november 1928 besliste het Antwerpse stadsbestuur tot de aankoop van 24 elektrische kranen van 3 ton. Het prijskaartje voor de bestelling van het type DC was 9.491.055 Belgische frank. De DC-kranen werden op 12 december 1930 in bedrijf genomen. Op 5 augustus 1929 bestelde het stadsbestuur 24 bijkomende 3-tonskranen voor een bedrag van 15.236.000 frank. Dit type DE-kranen werd op 12 mei 1931 in bedrijf genomen.

De kranen werden opgesteld op de noord- en zuidkaaien van het Kanaaldok B, het huidige Leopolddok. De 24 DC-kranen kregen in 1930 samen met drie kranen van de reeks CM-Le Titan Anversois hun plaats op de zuidkaaien van het Leopolddok. De 24 DE-kranen werden een jaar later op de noordkaaien (206-224) geïnstalleerd. Het stouwbedrijf Agence Maritime Internationale (AMI) nam die kaaien in 1947 in concessie. Van hieruit vertrokken vanaf 1953 de schepen van de Compagnie Maritime Belge (CMB) richting Congo.

De Nijvelkranen zijn zogenaamde topkranen, waarvan de giek (ook kraanarm genoemd) op en neer kan bewegen. Het nieuwe concept om de giek te toppen kampte bij de aanvang echter met een technisch probleem. Tegen 1934 braken reeds 41 aandrijfassen van het topmechanisme. Een onderzoek wees uit dat de aandrijfas (90mm) van het topmechanisme bij de DC-DE-kranen te licht was uitgevoerd. Alle 48 kranen kregen nadien een as van 120 mm diameter.

Een tweede gebrek werd blootgelegd in een nota van ACEC, een concurrent van SEM, het Gentse bedrijf dat de elektromotoren voor de DC-DE had geleverd. Bij het afstoppen van kraanbewegingen mocht de mechanische rem op de motor-as slechts met een vertraging van één tot twee seconden invallen, zodat in die korte periode op de elektrische motor werd afgeremd en een belangrijk deel van de bewegingsenergie naar de weerstandenschakeling kon worden afgevoerd. De DC-DE-kranen kregen daarop een aangepaste sturingskring met een tijdschakelaar voor de motor en een dashpot (een vertragingsmechanisme op basis van frictie) op de elektromagneet van de mechanische rem.

In de haven wordt gezegd dat de Nijvelkranen de Antwerpse haven groot hebben gemaakt. De investering heeft in ieder geval goed gerendeerd. De kranen bleven zestig jaar in dienst omdat ze relatief snel en efficiënt konden werken. Tot het begin van de jaren 1990 werden de kranen nog intensief gebruikt, onder meer op de noordkaaien van het tweede havendok. Met de renovatiewerken aan het Albertdok ter hoogte van kaai 63 en kaai 100-101 (rond 1989) en de demping van het eerste havendok (1993) verdwenen de laatste DC-DE’s uit het havenbeeld.

Er werden echter twee kranen van de reeks opzij gezet: de 317 DE en de 296 DE. De kraan 317 DE werd op 16 oktober 1991 verplaatst van kaai 106 aan het eerste havendok, de concessie van het bedrijf Westerlund, naar de collectie havenkranen van het Nationaal Scheepvaartmuseum aan de Scheldekaaien bij het Steen. In 1993 werd de collectie van het Steen verplaatst naar de Rijnkaai in het kader van Antwerpen als Europese culturele hoofdstad. De 317 DE werd echter in 1996 verschroot naar aanleiding van een koninklijk bezoek aan het havencongres in hangar 26.

Op dat ogenblik stond de 296 DE op de Antwerpse linkeroever in de haven. Op verzoek van bedrijfsleider Jean-Jacques Westerlund was de 296 DE door de technische dienst van de haven afgestaan aan de firma Westerlund. De kraan werd met de hijsbok Brabo van het eerste havendok naar de Westerlundterminal op Linkeroever gebracht om daar de toegangspoort van het bedrijf enige luister bij te zetten.

In 2013 schonk Euroports, de nieuwe eigenaar van de terreinen van Westerlund, de 296 DE-kraan aan de stad Antwerpen. De drijvende reuzenkraan Brabo plaatste op woensdagmiddag 3 juli 2013 de 296 DE op de kade aan de Rijnkaai bij de rest van de collectie havenkranen.

Beschrijving

Technische fiche van de 296 DE:

• Topkraan
• Nuttige last: 3 ton
• Vlucht: 19,50 meter
• Massa: 75,5 ton
• Elektromotoren van SEM, gelijkstroom 550 volt
• Gebouwd door de Ateliers Métallurgiques de Nivelles

Constructie, bediening, aandrijving, werking: De "Nijveltjes" waren eenvoudig en robuust gebouwd. Het principe van een uitbalanceerde giek met een vast tegengewicht aan beide zijden van de giek, zou later veelvuldig toegepast worden op andere havenkranen. Zo ook was de aandrijving van de topbeweging of giekstand samen met het compenseren van de hijskabellengte of de horizontaliteit van de haak een eenvoudig en degelijk systeem. De DC-DE’s waren snel en vlot te bedienen en waren de favoriet van zowel kraandrijvers, dokwerkers als stouwers.

Zoals bijna alle elektrische havenkranen in die tijd werkten ze op het 550 volt gelijkspanningsnet. De bediening gebeurde met stappencontrollers zoals toen ook gebruikelijk was op de tramrijtuigen. De meeste kraantypes hadden toen ook nog stevige voetpedaalremmen als extra rem bij het hijsen en zwenken. Daarvan werd gretig gebruik gemaakt bij het laden en lossen van zakgoed op paletten bij de zogenaamde "prise"-ploegen. De uitdaging om het schip zo snel mogelijk te laden of te lossen werd niet enkel sterk aangemoedigd door een onderlinge competitiegeest onder de kraanmannen maar ook door de flinke premies per ton voor de dokwerkers en kraanmannen. Zo werden de nokkencontrollers van de hijsbeweging lichtjes aangepast, zodat de kraanmannen de paletten van 3 ton in vrije val konden laten vieren. De kunst van de kraanman bestond erin om op het laatste ogenblik met zijn volle gewicht op de hijsrem te staan en de palet op enkele cm van de grond of laadvloer tot stilstand te brengen. De kraanmannen haalden meer dan 1000 ton per shift. Gemiddeld betekende dat minder dan 90 seconden per kraanspel.

De 296 DE staat opgesteld op de Rijnkaai op rails. De kraan rolt op vier wielen, waarvan het paar aan de zijde van het water van flenzen is voorzien om te voorkomen dat de kraan in het water zou schuiven of zou ontsporen. In de kaaimuur zijn elektriciteitsaansluitingen met walstroom ingewerkt. Aan de voet van de kraan is een op een haspel opgerolde elektriciteitskabel voorzien. De kraan wordt voortbewogen op de rails door een elektromotor CL60 van S.E.M. (550 V, 25,5 A, 16 PK, 4 pol., Serie 600T, nummer 601). De elektromotor staat op het eerste niveau van de kraan zodat de 16 pk via de tandwielkasten aan weerszijde zo direct mogelijk kan worden overgebracht op de wielen ongeveer achter meter lager. Het kraanrijden gebeurde enkel om de kraan te positioneren. Tijdens het lossen zelf bleef de kraan op dezelfde plaats staan.

De kraan kan, naast het kraanrijden, drie bewegingen uitvoeren: zwenken, hijsen en toppen.

Het kraanhuis kan zwenken op het platform van de kraan. Het kraanhuis staat gecentreerd op een koningsas en rust op een ringrail. De elektriciteitsleidingen lopen aan de binnenzijde van de koningsas naar boven. Om torsie van de kabels te voorkomen wordt gewerkt met sleepcontacten. Het kraanhuis staat met vier wielen op de ringrail. Aan de binnenzijde van de ringrail is een pennenkrans aanwezig. Een tandwiel aangedreven door een elektromotor in de machinekamer grijpt in op de pennenkrans en zorgt voor het zwenken van de bovenbouw van de kraan. Er zijn enkele schokdempers aanwezig om de krachten op de pennenkrans op te vangen.

De kraan kan ook toppen. Dat wil zeggen dat de giek (kraanarm) op en neer kan bewogen worden. De hellingsgraad van de giek wordt aangepast met een elektromotor en een ingenieus systeem van hefbomen en contragewichten. De topbeweging is één van de belangrijkste vernieuwingen die de ontwikkeling van kranen de afgelopen anderhalve eeuw meemaakte. Aanvankelijk kon de hellingsgraad van de kraanarm niet worden aangepast. In de verschillende kranen op de Rijnkaai wordt de ontwikkeling van het toppen van de giek geïllustreerd. De ingenieurs hebben doorheen de eeuw gezocht naar een efficiënt concept voor het toppen waarbij een horizontale lastbaan kon worden gerealiseerd. Bij de Nijvelkranen werd een eenvoudig en efficiënt systeem geïntroduceerd.

De topbeweging werd aangedreven door een elektromotor in het kraanhuis. De beweging wordt met een wormwiel overgebracht op een verticale aandrijfas (120 milimeter) die naar het dak van het kraanhuis loopt. Daar wordt de beweging via een tandwielkast overgebracht naar de twee zijden van de kraanarm. Om ervoor te zorgen dat beide kanten gelijk bewegen zijn beide zijden van de kraanarm ook met een starre as verbonden. De beweging van de as wordt versterkt door twee hefboommomenten aan de buitenzijde van het kraanhuis. Een contragewicht aan iedere zijde van de kraanarm verlicht het werk. De giek scharniert op bevestigingspunten iets verder naar voor boven op het kraanhuis.

De kraan kan uiteraard een last hijsen. Dat gebeurt met een elektromotor en een kabeltrommel in het kraanhuis. De grote technische uitdaging is om tijdens het toppen de last op gelijke hoogte te houden. Dit probleem werd opgelost door een ingenieus, maar doeltreffend eenvoudig systeem van een katrol die aan de ene kant bevestigd is op het kraanhuis en aan de andere zijde een paar katrollen geïnstalleerd op de bewegende kraanarm. De hoeveelheid staalkabel die vrijkwam bij het zakken van de kraanarm, werd door dit systeem opgenomen. Bij het oprichten van de kraanarm gaf het systeem de kabel terug vrij.

Het kraanhuis wordt uitgebalanceerd met een tegengewicht in staal of lood.

In het kraanhuis bevinden zich twee ruimtes of compartimenten. Ten eerste de besturingscabine met twee houten krukken en een bankje. Een eerste besturingshendel zorgde voor het zwenken en de topbeweging. Een twee besturingshendel werd gebruikt voor de lier. Op de grond bevinden zich drie remmen. In twee hoeken van de ruimte bevinden zich nog de armen waarop een elektrisch verwarmingselement was geïnstalleerd.

Ten tweede de machinekamer. In die ruimte bevinden zich de drie elektromotoren van het Gentse SEM die ieder één beweging van de kraan aandrijven. Het zwenken van de kraan wordt aangedreven door een 4-polige gelijkstroom elektromotor van SEM van 15 pk. De overbrenging van de horizontale beweging naar een verticale gebeurt via een wormwiel op een verticale as die met tandwielen inhaakt op de hoger beschreven pennenkrans. Het identificatieplaatje van de motor is momenteel niet goed leesbaar.

De lier voor het hijsen wordt aangedreven door een 4-polige gelijkstroom SEM-elektromotor van 41 pk. Een tandwielkast met een grote diameter wordt gebruikt voor de overbrenging. Er is een mechanische rem aanwezig voor het afremmen van de lier. Die rem is verbonden met een dashpot van SEM. De dashpot werd, zoals hoger aangegeven, later geïnstalleerd en diende om de remkracht van de mechanische rem geleidelijk vrij te geven en zo de kraan te sparen.

De derde elektromotor in de machinekamer wordt gebruikt voor het toppen van de kraanarm. Het is opnieuw een 4-polige SEM gelijkstroommotor, van 550 volt en 17 ampère die een vermogen van 10,5 pk kon opwekken. Dat vermogen wordt met een wormwiel overgebracht op de hoger genoemde verticale as, die op zijn beurt de beweging boven op het kraanhuis doorgeeft aan de giek. Het topmechanisme kan worden afgeremd met een mechanische rem en een dashpot.