Het kanaal tussen Ieper en Komen moest het IJzerbekken, dat via het Ieperleekanaal met Ieper verbonden was, verder verbinden met het Leiebekken. Op die manier konden de steden langs de Leie, de Deûle en de Schelde (Komen, Kortrijk, Gent, Armentières, Rijsel, ...) worden verbonden met de kust.

Er was één grote hindernis, de heuvelrug tussen Ieper en Hollebeke. Op de topografische kaarten is de evolutie van het kanaal min of meer te volgen. Voorzichtigheid is geboden, op de kaart van 1860 staat het kanaal namelijk afgebeeld, maar was het enkel nog een plan, het kanaal was nog niet gerealiseerd. Pas in de loop van de jaren 1860 wordt begonnen met de werken. Op de historische kaart van 1883 staat het daadwerkelijke tracé juist afgebeeld.

Context, de stad Ieper

Door de Ieperlee(t) en later het kanaal Ieper-IJzer was Ieper goed verbonden met de kust en met bijvoorbeeld steden als Brugge. In de middeleeuwen was verder landinwaarts de weg van Ieper naar Mesen en Rijsel erg belangrijk, met name ook voor het beheer van de grafelijke domeinen. De Leie vormde een belangrijke handelsweg door het hart van Vlaanderen en had een goed uitgebouwd netwerk van kleinere waterwegen en kanaaltjes om steden en plaatsen te ontsluiten. De verbinding met Gent was van groot belang omdat de Leie zo ook aansluiting bij de Schelde vond. Voor Ieper was de aansluiting op de Leie daarom ook zeer belangrijk. In de 12de en 13de eeuw werd deze verbinding gemaakt door de weg naar Komen en later naar Waasten aan de Leie, waar zich laad- en loskades bevonden. Deze steden speelden de rol van transithaven op de Leie. In de periode hierna verloor het handelsbelang van Ieper en raakten de wegen en waterwegen in verval. In de 17de en 18de eeuw maakte de overheid werk van de verbetering van de Ieperlee(t) en de aanleg van goede verharde wegen. Vanaf het midden van de 19de eeuw nam het belang van spoorwegen toe en in 1854 kreeg Ieper aansluiting op dit netwerk met Kortrijk en Poperinge. Het goederenverkeer over spoor loste zijn hoge verwachtingen niet in. Het treinverkeer, waarop ook een netwerk aan buurtspoorwegen werd aangesloten, werd vooral gebruikt voor personenvervoer.

In 1860 stuurde ingenieur Bucher, provinciaal wegencommissaris in Ieper, een brief aan de koning waarin hij pleitte voor de aanleg van een kanaal tussen het Ieperleekanaal en de Leie. Het kanaal zou het westelijk deel van West-Vlaanderen moeten voorzien van producten en grondstoffen, bijvoorbeeld grote hoeveelheden meststoffen om de landbouwgrond te bemesten. Daarnaast zou het kanaal er voor kunnen zorgen dat landbouw- en industrieproducten uit de Westhoek vlotter op hun bestemming geraakten.

Er waren echter ook tegenstemmen die bang waren dat het kanaal ervoor zou zorgen dat de concurrentie van Engelse steenkool ten opzichte van Waalse steenkool zou toenemen. Verder twijfelde men aan de hoge kosten voor de aanleg en de exploitatie. Hierbij had men de spoorwegen in het achterhoofd, die ook niet hadden opgeleverd wat men er van gehoopt had. De economie in de stad liep in de 19de eeuw verder terug. Dit kwam niet alleen door het ontbreken van goede en goedkope verbindingen, maar ook door toename van concurrentie uit het buitenland, bijvoorbeeld voor de productie van kant waar men in het buitenland modernere en efficiëntere methodes voor gebruikte. Bovendien was het douanetarief naar Frankrijk bijzonder hoog en had de stad een probleem met wateraanvoer in droge periodes.

Ontwerp en complexe aanleg

Het eerste concrete ontwerp voor het kanaal Ieper-Komen gaat terug tot 1667 toen de Ieperling Donche een plan uitwerkte om het IJzerbekken met de Leie te verbinden. Hoewel Ieper vanaf de late middeleeuwen de greep op het netwerk van interregionale verbindingen verloor, bleef de wens bestaan een goede verbinding te hebben op de zee en op de Leie. In de 18de en 19de eeuw volgden meerdere projecten voor de aanleg van een kanaal naar het zuiden, maar het zou nog tot 1859 duren tot de Ieperse volksvertegenwoordiger Alphonse Vandenpeereboom de goedkeuring van een kanaalontwerp Ieper-Leie kon afdwingen. En het duurde dan nog tot 31 januari 1863 tot er een koninklijk besluit werd genomen en Van Eecke en Bucher een vergunning kregen tot het delven van het kanaal. In augustus van datzelfde jaar werd de vergunning overgedragen aan de Compagnie du Canal de la Lys à l’Yperlee.

Het hoogteverschil tussen de top van de heuvelrug en Ieper is ongeveer 40 meter. Dit hoogteverschil moest worden overbrugd door de aanleg van verschillende sluizen en er waren stoomgemalen voorzien om het water omhoog te pompen. Aan de zuidzijde van de heuvelrug werd de vallei van de Palingbeek gevolgd om grote hoogteverschillen te vermijden. Ook kon het kanaal ingegraven worden in de heuvelrug zodat slechts een zo gering mogelijk hoogteverschil overbrugd moest worden. In theorie was dit mogelijk, ware het niet dat de heuvelrug een zeer gelaagde en diverse geologische opbouw kent. De diepste laag bestaat uit Ieperiaanse klei (Onder Eoceen). Deze kleilaag is zeer dik en reageert sterk op water. Bij droogte kan ze sterk krimpen en bij waterverzadiging gaat ze fel zwellen. Op deze dikke kleilaag liggen verschillende kleihoudende zandlagen en helemaal bovenop ligt een laag zeer fijn zand. Deze zandlagen zijn, afhankelijk van het aandeel klei, watervoerend. De kleilagen laten juist helemaal geen water door, waardoor zich grondverschuivingen kunnen voordoen.

In eerste instantie wilde men een diepe sleuf graven waardoor het kanaal zou lopen. Snel besloot men echter tot een andere oplossing, het kanaal zou door een tunnel van 700 meter lang, die wel zeventien meter diep onder het maaiveld zou komen te liggen. Om de tunnel te graven werden acht verticale toegangsschachten voorzien. Na vier maanden werk stortte de eerste schacht reeds in. Na herstellingswerken waren in de zomer van 1865 de schachten eindelijk klaar en kon men met het eigenlijke tunnelgraven beginnen. Nadat men tien meter tunnel gegraven had, vervormden de wanden reeds en op een lengte van 63 meter stortte de hele tunnel in. De strategie om een tunnel te graven doorheen de heuvelrug bleek onmogelijk en er werd teruggegrepen naar het idee van een diepe, open sleuf. Het tracé werd enigszins aangepast zodat een zo klein mogelijk volume grond moest worden verzet. Toch was het een hele opgave, het laagste punt was 25 meter diep. De uitgegraven grond (in totaal 692.000 kubieke meter) werd direct achter de kruinen van de taluds verzameld. In de periode daarna (vanaf eind 1868), zorgde de instabiliteit en gelaagdheid van de ondergrond in de heuvelrug er wederom voor dat de grond vergleed waardoor er aarde in het kanaal schoof. Deel van de oorzaak waren de opgehoopte gronden die druk uitoefenden op de randen van de taluds, deze grond werd dan ook afgevlakt of weggevoerd. Toch mocht het niet baten en ook in de loop van 1870 waren er weer verschillende afschuivingen. Het kanaal was op dat moment nog niet eens voltooid, maar de graafwerkzaamheden werden gestaakt.

Toch gaf men niet op, in 1873 vroeg de Compagnie du Canal de la Lys à l’Yperlee een vergunning aan om de werken te mogen hervatten en werd er een onderzoek ingesteld naar de grondverschuivingen. In de komende jaren bogen verschillende ingenieurs zich over de problemen. De meesten zagen de oorzaak van de verschuivingen in de invloed van water op de ondergrond. Er werden verschillende systemen van drainage voorgesteld. Volgens de ene moest het water via twee boven elkaar gelegen galerijen afgevoerd worden. Het grondwater uit de bovenste doorlaatbare lagen werd opgevangen in de eerste galerij en de onderste galerij moest voorkomen dat water in de onderste kleilaag zou indringen. Een andere ingenieur stelde voor het water meer landwaarts op te vangen zodat de kanaalsleuf droog zou komen te liggen. Ook werden versterkingswerken en “snel werken” voorgesteld om problemen te voorkomen. De voorgestelde werken werden gecombineerd met de aanleg van een tunnel die volgens de ene ontwerper een lengte had van slechts 70 meter en volgens de andere tot 1.066 meter lang moest zijn.

Uiteindelijk herbegint de firma Bolsée in 1889 met de werken aan het kanaal waarin een tunnel van 320 meter werd voorzien. Na 77 meter tunnel deden zich echter alweer verschillende verschuivingen voor en werd het werk stopgezet. In de loop van 1891 en 1892 werd verder gewerkt aan de tunnel en ondanks enkele instortingen werd de tunnel voltooid in juni 1892. Een jaar later echter stortte 80 meter van de tunnel in en een dag later nog eens 90 meter. De minister gaf daarna opdracht de werken te staken.

Nogmaals ging men over tot de analyse van de problemen en werd gezocht naar oplossingen. Volgens nieuw onderzoek gebeurde de afschuiving in verschillende fasen en werd de oorzaak gelegd bij de vaste klei. De klei kon onder invloed van water sterk verweken en had slechts een geringe schuifweerstand.

Er werden verschillende oplossingen voorgesteld en uiteindelijk werd een ontwerp gekozen waarbij het kanaalpeil vijf meter werd verhoogd. Hierdoor was de aanleg van twee bijkomende sluizen nodig, werd de tunnel overbodig, moest de kanaalsleuf worden versterkt met gewapend beton en moest bij de kruising van de Sint-Elooiweg een stalen brug worden aangelegd. Er werd begonnen met de werken en alles verliep voorspoedig tot het voorjaar van 1911 wanneer opnieuw grondverschuivingen plaatsvonden. Ook met de bouw van de brug ondervond men meteen problemen, toch zette men door en op 29 november 1912 waren de werken voltooid. Het mocht niet baten, nieuwe grondverschuivingen zorgden voor grote instabiliteit van de brugpijlers en in juli 1912 stortte de brug definitief in. Een college van experten werd aangesteld om na te gaan of de aannemer in gebreke was gebleven. De onafgewerkte werf werd daarna het toneel van hevige gevechten tijdens de Eerste Wereldoorlog.

De kanaalsleuf lag daarbij lange tijd in de frontzone van ‘De Ieperboog’. Van november 1914 tot juni 1917 liepen de frontlijnen dwars over de kanaalsite. Een van de schutsluizen op het kanaal werd tijdens de oorlog Lockbis 7/Gordon post genoemd. Deze sluis werd gebruikt als bataljonshoofdkwartier en verbandpost en draagt daarvan nog altijd de sporen. Verder zijn er in de omgeving van het kanaal nog vele sporen van de oorlog: loopgraven, mijnkraters, etc. Vooral de kunstmatig opgehoogde aarde, afkomstig van de aanleg van het kanaal, bevat vele sporen van de oorlog. Dit gebied werd The Bluff of Kanal Bastion genoemd. Dit was de enige plek aan het front in Vlaanderen waar de geallieerden en niet de Duitsers de hoger gelegen posities innamen. De Duitsers wilden deze positie veroveren, ondergroeven de Britse stellingen en brachten verschillende dieptemijnen tot ontploffing, waarvan verschillende kraters nog zichtbaar zijn. Beide legers hadden hier tunnels uitgegraven en probeerden de positie te veroveren of te behouden.

Pas in 1920 werd over de kanaalwerf een minnelijke schikking getroffen: de staat betaalde alles en erfde een onbruikbaar kanaal. Met het oog op de bestrijding van de werkloosheid werd in 1933 wederom gekeken of het kanaal opnieuw aangelegd kon worden. Bijkomend onderzoek leidde in 1937 tot een nieuw voorgesteld tracé, maar de Commissie voor Waterverkeerswegen in het Ieperse gaf een negatief advies. Tijdens de Tweede Wereldoorlog speelde het kanaal een rol in de korte maar erg bloedige Tiendaagse Veldtocht. Tussen 21 en 27 mei 1940 verdedigden het Belgische en Britse leger een aantal stellingen langs de vaart, zodat de aftocht van de Britse en Franse troepen gedekt kon worden. Tijdens de gevechten sneuvelden er 411 Duitse, 516 Britse en 300 Belgische militairen. Tijdens de gevechten werden verschillende bruggen en sluizen vernietigd, net zoals verschillende woningen en boerderijen in de omgeving. In 1958 tenslotte werd nog maar eens een nieuw ontwerp voor het kanaal opgemaakt, maar dat bleef net zoals het voorgaande initiatief onuitgevoerd.

Over een periode van bijna honderd jaar probeerde men deze kanaalverbinding tussen Ieper en Komen aan te leggen. In het boek “Het verhaal van de Oude Vaart, van tragedie tot trekpleister” (Stubbe, 2016), worden verschillende redenen opgesomd die hier de oorzaak van waren en die samenhangen met de aanwezigheid van de Ieperse klei:

• Onvoldoende kennis over de grondlagen, vaste Ieperiaanse klei onderaan en min of meer stabiele zandhoudende lagen daarboven;
• Onvoldoende kennis over de invloed van diepe graafwerken op de kleiige ondergrond;
• Onvoldoende kennis van de hoge grondwatertafel en waterdruk in de zandlagen op de klei;
• De aanleg met te steile taluds en het ontbreken van een uitgedacht ontwateringssysteem;
• Het verschil tussen niet-gedraineerde en gedraineerde gronden;
• Onvoldoende zicht op het effect van het opstapelen van uitgegraven gronden meteen achter de kruin van het talud;
• De residuele schuifweerstand langs eerder ontstane glijvlakken;
• De lange periode waarin de werken plaatsvonden.

Het kanaal in het huidige landschap

Momenteel is het kanaal van Ieper tot Komen nog goed zichtbaar in het landschap. Vanaf Hollebeke naar het zuiden is het kanaal niet langer watervoerend, maar is het in de perceelsstructuur en vegetatie nog te herkennen. In de stad Ieper loopt het kanaal als een groen lint door het bebouwd weefsel. In dit deel liggen vijf sluizen, ze werden tussen 1988 en 1991 gerenoveerd en voorzien van stuwkleppen, en spelen een belangrijke rol in de Ieperse waterhuishouding.

In de periode na de laatste werken werd de kanaalsleuf met rust gelaten en kon zich een voor Vlaanderen bijna uniek natuurgebied ontwikkelen. De vergraven terreinen gaven bijzondere kansen aan pionierssoorten. Door de diversiteit van de ondergrond en de specifieke waterhuishouding ontstonden bijzondere biotopen met zeet verscheiden planten- en diersoorten. Op de sluismuren ontwikkelde zich een aparte muurflora. Eind jaren 1950 werden heel wat uitheemse soorten aangeplant zoals robinia en vederesdoorn. In de jaren 1960 werd de kanaalsleuf door de Ieperse afdeling van de natuurvereniging De Wielewaal beheerd als “natuurreservaat De Palingbeek”, genoemd naar de beekvallei die deels gevolgd werd bij de aanleg van het kanaal. In 1967 werd het gebied in het gewestplan definitief ingetekend als natuurgebied. Vanaf de jaren 1970 bouwde de provincie de kanaalsleuf om tot recreatief wandelgebied. In 1989 bouwde men het provinciedomein verder uit met onder andere een bezoekerscentrum, een cafetaria en een sterrenwacht. In 2005 ging een bezoekerscentrum open in de gewezen hoeve Callewaert, waar ook een educatief centrum werd ingericht. Aansluitend bij het provinciedomein, in zuidelijke richting, is ook een gedeelte aangekocht als Vlaams natuurreservaat.

Maar niet enkel de kanaalsleuf zelf heeft waarde, ook de bouwkundige relicten die langs dit lijnrelict liggen, vooral verschillende schutsluizen. Er zijn nog veertien sluizen uit 1912 bewaard, meestal in ruïneuze staat. Langs het hele traject, vooral waar het hoogteverschil overbrugd moest worden, liggen sluizen in baksteen, afgewerkt met baksteen. Bij de beschermde schutsluis in De Palingbeek werd een waaiervormig waterreservoir voorzien, zodat er bij het versluizen geen water verloren ging. De sporen hiervan zijn in het huidige landschap nog te herkennen. Omdat het kanaal na de Eerste Wereldoorlog nooit meer zou functioneren werden (vernielde) bruggen systematisch vervangen door aarden dammen, eventueel met een buis om water door te laten.