Het neogotische stationsgebouw Antwerpen-Dam dateert uit 1895-1898 en werd verplaatst in 1907, toen de ringspoorweg en de metalen spoorwegbrug werden gebouwd.

Historiek

Het stationsgebouw Antwerpen-Dam neemt een belangrijke plaats in in de geschiedenis van de spoorwegen in de stad Antwerpen. Het is een getuige van de eerste lijn Antwerpen-Roosendaal die in 1854 werd geopend. Deze nieuwe betekende dat het station Borgerhout, eindstation op de lijn Mechelen-Antwerpen uit 1836, van een kopstation tot een doorrijstation moest worden omgevormd. Het station Borgerhout was het eerste Antwerpse station en was gelegen net buiten de Spaanse vesten ongeveer aan de huidige Breydelstraat. Het vervangende station Antwerpen-Oost lag ongeveer op het huidige Koningin Astridplein. De nieuwe spoorverbinding Antwerpen-Roosendaal liep toen door het hart van de stad en dwarste de weg naar Turnhout (de huidige Carnotstraat). De spoorbedding is vandaag nog herkenbaar in het tracé van De Coninckplein, Rotterdamstraat en Hollandstraat. Lang oponthoud aan de druk bereden overweg van de Carnotstraat was aanleiding van de beslissing in 1871 tot de aanleg van een ringspoorweg om de stad heen. Daardoor werd Antwerpen-Oost opnieuw een kopstation en vandaag reist men nog steeds via dit traject van Antwerpen naar Nederland. In 1873 was de ringspoorweg klaar en werd de bestaande verbinding van Antwerpen-Oost naar Antwerpen-Dam gesloopt. Ten behoeve van de reizigers werd er bij het goederenstation Antwerpen-Stuyvenberg een halte in gebruik gesteld.

Het is op deze halte dat het huidig stationsgebouw in 1895-1898 werd opgericht dat later de naam Antwerpen-Dam kreeg. In het plannenarchief van de Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen (N.M.B.S.) is een tekening bewaard op schaal 1/50 van de voorgevel van het stationsgebouw. De tekening is gedateerd "Bruxelles, 13 fevrier 1888", getekend door "Le Chef de Section" en "Anvers, 3 mars 1888", getekend l' Ingenieur en Chef E. De Rudder. Spoorwegingenieur Edouard De Rudder kan dus worden aanzien als de ingenieur die verantwoordelijk was voor het ontwerp. Hij assisteerde in deze periode ingenieur Clément Van Bogaert bij het ontwerp en de uitvoering van de spoorhal van het Centraal Station in Antwerpen, en ontwierp ook het station van Turnhout.

Ook de ringspoorweg zou nog voor veel oponthoud van het wegverkeer aan de uitvalswegen zorgen. Daarom werd beslist tot de verhoging van de ringspoorweg tegelijk met de bouw van een nieuwe perronoverkapping (1895-1898) en een monumentaal stationsgebouw (1898-1905) naar ontwerp van Louis Delacenserie (huidig Centraal Station). In 1898 werden ook twee nieuwe reizigersstations Berchem en Borgerhout (huidig Antwerpen-Oost) in gebruik genomen.

De verhoging van de ringspoorweg leidde in 1907 voor het station Antwerpen-Dam, dat gebouwd was aan een gelijkvloers spoor, tot een historische gebeurtenis voor de Belgische spoorwegen. De overweg zou een onderdoorgang krijgen onder de 2,20 meter verhoogde spoorweg. Daartoe diende het stationsgebouw te worden verplaatst. Afbreken en heropbouwen werd evenwel te duur bevonden. Onder leiding van de ingenieurs Albert Morglia en Henry Weiss, respectievelijk directeur en hoofdingenieur van de Entreprise Internationale pour le Rehaussement, l'Abaissement et le Déplacement des Grands Edifices, werd het stationsgebouw met ijzeren luifels incluis verplaatst. Het werd van zijn funderingen losgemaakt, opgevijzeld, op treinsporen gezet en 36 meter vooruitgeschoven. De Gazet van Antwerpen besteedt aandacht aan deze uitzonderlijke gebeurtenis in twee artikels op 14 juli en 15 september 1907 waarin de vooruitgang van het gebeuren beschreven wordt. Meer technische gegeven vonden we in een artikel van de hand van ingenieur I.A. Lindo in het Nederlandse vaktijdschrift ‘De Ingenieur’ in 1908. De bij de werken betrokken ingenieurs Morglia, een in Brussel wonend Italiaan, en Weiss, een Amerikaan van Duitse ouders, hebben over deze onderneming wellicht niets in het Nederlands gepubliceerd. Wel nemen we aan dat zij de hand hadden in de reeks van 25 postkaarten, die van dit huzarenstukje gemaakt werd, daar ze er beiden meermaals op poseren. De verplaatsing van het Damstation is ook internationaal gezien een unieke gebeurtenis. De firma van de beide ingenieurs met vestigingen in Budapest, Milaan en Brussel had reeds enkele gebouwen in de Verenigde Staten van Amerika verplaatst en zou in 1910 nog de kerktoren van Bocholt verplaatsen om de kerk met twee traveeën te kunnen vergroten.

Architectuur

Het neogotisch stationsgebouw  is samengesteld uit twee vleugels, de zuidvleugel van respectievelijk vier bij twee traveeën en één bouwlaag, en de noordvleugel van twee/vijf bij drie traveeën en twee bouwlagen aan de noordzijde. De zuidvleugel onderscheidt zich door regelmatige opstanden met een gekanteelde bekroning onder een schilddak. Een meer plastische volumeopbouw onder een complex zadeldak kenmerkt de noordvleugel, met trapgevels bekroond door pinakels en topstukken aan de west- en oostzijde, en een geschrankte trap- en puntgevel met een gekanteeld portaal in de oksel aan de zuidzijde. De gevelopstanden zijn opgetrokken uit rood baksteenmetselwerk in kruisverband, gecombineerd met witte natuursteen en blauwe hardsteen voor onder meer speklagen, de sokkel en omlijstingen, afgewerkt met kantelen, pinakels en topstukken. De vensters zijn uitgewerkt als kruiskozijnen onder blind bewerkt boogvelden, naast rond- en spitsboogvensters met traceerwerk, met gekoppelde waterlijsten in de zuidvleugel, en gevat in Brugse traveeën in de noordvleugel. De hoofdtoegang vormt een korfboogportaal in een geprofileerde omlijsting met waterlijsten en topstukken, waarboven een oculus bedoeld voor de stationsklok in een rechthoekige omlijsting. Aan de spoorzijde is in de oostgevel een gevelsteen verwerkt, met daarin het opschrift "ANTWERPEN-DAM ANVERS-DAM". De schild- en zadeldaken zijn met leien bekleed en voorzien van dakkapelletjes, fraaie schoorstenen en een vorstkam.

De doorgang naar de Lange Lobroekstraat gaat onder een metalen spoorwegbrug (1907) van geklonken liggers en platen op gietijzeren zuilen. Bovenaan is deze spoorwegbrug afgewerkt met een smeedijzeren leuning met art nouveau-inslag.

Interieur

Het stationsgebouw bewaart nog grotendeels zijn oorspronkelijke indeling. De plattegrond vertoont alle kenmerken van een stationsgebouw dat ontworpen is om te functioneren aan een gelijkvloers spoor. Vandaag staat het station los naast de spoowegberm en bereikt men de perrons via de boogvormig gemetselde onderdoorgang en twee trappen. Op het gelijkvloers in het gebouw bevindt zich de ‘salle des pas perdus’ met een uitgang naar het perron en twee spitboogvormige openingen waarin oorspronkelijk de loketten waren verwerkt. Het schrijnwerk van de loketten is verdwenen en één van beide spitsbogige openingen werd dichtgemetseld om in de lokettenhal een moderne lokettenwand te kunnen voorzien voor het latere postkantoor. Door een gang, die vandaag is dichtgemetseld, bereikte men vanuit de lokettenhal oorspronkelijk de wachtzaal derde klas. Deze grootste van de drie zalen had een rechtstreekse uitgang naar het perron. De zaal is vandaag door een lichte wand omgevormd tot twee clublokalen en voorzien van een verlaagd plafond. Te oordelen naar de nog zichtbare consoles bevinden zich hieronder zeer waarschijnlijk nog de gewelfbogen die het dak dragen. Tussen de wachtzaal derde klas en de lokettenhal bevindt zich de kleinste wachtzaal voor de reizigers eerste klas. Dit lokaal is voorzien van een plankenvloer en een schouw in blauwe hardsteen met twee kolommen, waarvan kapiteel en basement in rouge royal zijn uitgevoerd. Verder zijn er gelijkvloers de lokalen voor de spoorwegbedienden: de ruimte achter de loketten, daarnaast een smal lokaal met sobere schouw dat verbinding geeft met het perron en ten slotte een klein lokaal voor de wegwerkers dat alleen van buitenaf toegankelijk is. De vloerconstructie bestaat uit gemetselde gewelfjes tussen ijzeren ribben. De ribben werden in de plafonds afgewerkt met pleisterwerk in neogotisch geïnspireerde profielen. Vanuit het inkomportaal, dat oorspronkelijk niet door een muurtje verdeeld werd, bereikt men via een hardstenen wenteltrapje met smeedijzeren leuning de woning van de stationschef op de verdieping. Deze woning is qua indeling nagenoeg intact bewaard. Ze was voorzien van centrale, overdekte wintertuin. Alleen de tussenwand tussen beide salons aan de voorzijde werd verwijderd. Wat opvalt is het verzorgd neogotisch uitgewerkte schrijnwerk en een neogotisch gedetailleerde schouw onder een venster. Het dakgebinte op de zolderverdieping lijkt bijzonder ingenieus verstevigd met houten windverbanden en metalen trekkers. Mogelijk heeft deze constructie iets te maken heeft met de verplaatsing van het gebouw in 1907.