Kenmerken van het schip

• Huidige naam: M 477 Oudenaarde (1958-1988)
• Eerdere naamgeving: MSI 83 (Kiellegging)
• Roepnaam: ORHN
• Type schip: MSI Mine Sweeper Inshore, ondiepwatermijnenveger – Herstal-klasse
• Kiellegging 03-05-1958
• Indienststelling 25-04-1959
• Uitdiensttreding 1988
• Werf: Mercantile Marine Yard, Kruibeke, België
• Afmetingen: 34,5 x 6,7, diepgang 2,10
• Waterverplaatsing 160 Ton/ geladen 190 Ton
• Motoren: Nuove Reggiane TVG29 (Licentie M.A.N.) 2x 635PK (1260)
• Snelheid: 15 knopen (27 km/uur)
• Voortstuwing: 2 schroeven 4 blads AE 1130 mm
• Actieradius: 2300 nm bij 10 knopen (4260 km)
• Mijnenveegtuig: 1 x Nuove Reggiane Diesel V12 70 kg
• Magnetic pulse generator
• Generators 2x A.C.M.T. 6 cilinder in lijn (Licentie GARDNER)
• Vermogen 60 KW
• Brandstof 24 ton/ 19332 l diesel
• Bewapening 1x dubbel snelvuur Mitrailleur punt 50
• Uitrusting: Magnetisch, akoestisch, mechanisch mijnveegtuig op dieptes van 4 tot 10 meter
• Spreuk: Fortiter et Fideliter (sterker en trouwer)

Het verhaal van de M477 Oudenaarde

In de nadagen van de Tweede Wereldoorlog was er heel wat werk aan de Europese kusten. De Atlantic Wall-verdediging bestond niet enkel uit zichtbare verdedigingswerken aan de kust, maar ook uit mijnenvelden op de stranden en de zee – waarvan sommige zelfs vóór de oorlog werden aangelegd ter verdediging tegen een nakende invasie.

Vanaf het begin van WOII werden in Engeland schepen gebouwd om de (vooral magnetische) mijnen van de Duitsers te bestrijden. Van deze “Motor Minesweepers” (MMS) van 32 of 38 m lengte werden er een tiental bemand door Belgen die in het begin van de oorlog naar Engeland waren gevlucht. Dit Belgisch marine korps bestond zowel uit militairen als burgers, onder hen ook vissers en commerciële zeelui. Na de oorlog werden de schepen van dit corps te leen gegeven aan België en vormden zij de basis van wat de “Marinecomponent Defensie” zou worden. Het intensieve gebruik van deze schepen liep door tot in de jaren 1950 – tot de schepen naar verluidt tot op de draad versleten waren. Hulpplannen die na de oorlog werden uitgerold om de Europese economie terug op dreef te krijgen bestonden onder meer in een mijnbestrijdingsprogramma, met schepen, die vanuit de Verenigde Staten werden geleverd en schepen die onder Amerikaanse licentie bij Europese scheepswerven werden gebouwd. Deze nieuwe schepen, alle naar Amerikaans ontwerp, vervingen gaandeweg de oude Motor Minesweepers.

De aanwezigheid van een diepe rivier (Schelde) en een ondiepe kustzone (Vlaamse Banken) leidde ertoe dat er in België heel wat kleinere mijnenvegers werden ingezet. Een eerste type dat werd ingezet was de “Adjudant class Motor Minesweeper” (AMS). Van dit type werden er in totaal 26 ingezet. Achttien van deze schepen kwamen uit de USA, vier schepen werden gebouwd in op de Boelwerf in Temse en vier op de Béliard-Crighton scheepswerf in Oostende. Van het type AMS werden in België geen exemplaren bewaard. Het laatste AMS schip, de voormalige M927 Spa / A963 uit 1954, deed dienst tot 1993 en werd in 1997 verkocht aan een Nederlandse erfgoedvereniging die het schip restaureert en in de vaart houdt onder de naam AMS 60 “Bernisse”. Het schip is er sindsdien een varend monument en een gewaardeerde toeristische attractie op vele Europese evenementen.

Voor het mijnenvegen op dieptes tussen 4 m en 10 m, onder meer op de Zeeschelde, de havens en de Vlaamse Banken werden 16 mijnenvegers van het type “Mine Sweeper Inshore” (MSI) gebouwd op Mercantile Marine Yard in Kruibeke. De M 477 Oudenaarde is de laatste van de MSI klasse in België en de laatste wereldwijd die in zo’n goede (complete) staat bewaard bleef. Een mijnenveger van de klasse MSI werd bediend door een 14-koppige bemanning waarvan 2 officieren, 4 onderofficieren en 8 dienstplichtigen of beroepsvrijwilligers

Beschrijving van het schip

Omwille van de functie mijnenveger gebruikte men geen magnetische materialen; met uitzondering van de krukken- en nokkenassen van de motoren en de beschermplaat van het geschut. Alle andere gebruikte materialen zijn de diverse houtsoorten en non-ferro materialen. De scheepshuid in eikenhout is opgebouwd rond 48 spanten. Het onderwaterschip is in drie lagen opgebouwd; een combinatie van diagonaal geplaatste planken voor de onderhuid en horizontale gangen. Het bovenschip heeft een dubbele huid. De extra laag op het onderwaterschip moest de stevigheid garanderen onderwater ingeval van een ontploffing in de nabijheid. De leidingen op het schip hebben een kleur om aan te geven aan wat er doorheen loopt: rood voor bluswater of koolstofdioxide, groen voor zee- en rivierwater, paars voor drinkwater, blauw voor koelwater, zwart voor perslucht, geel voor olie, geel met groen voor vuile olie en donkerblauw voor bilgewater.

Het schip telt in de lengte zeven afzonderlijke compartimenten, verdeeld door schotten. Horizontaal is het schip opgedeeld in een bovendek, een onderdek en daaronder de zogenoemde bilgeruimte, waardoor ook een aantal leidingen en technieken lopen.

Het dek

Op het dek staat de mijnbestrijdingsapparatuur. Voor de bestrijding van contactmijnen werd gewerkt met een lijn die middels vlotters en vliegers in het water werd gevierd. Aan die lijn hangen messen die de kabels waarmee de mijnen verankerd zijn doorsnijden waardoor de mijn boven komt drijven. Met het geschut vooraan op het schip schoot men daarna de aan de oppervlakte gekomen mijnen vanop afstand stuk. De lijn bevind zich bij de centraal opgestelde lier – en wordt vanaf daar zijdelings of achter het schip gevierd. Op het dek staan meerdere munitiekisten, nodig om de mijnen stuk te schieten. Om magnetische mijnen te vegen gebruikte men een lange kabel die middels grote vlotters en drijvers een lus vormde. Deze lus werd onder stroom gezet door de veegmotor zodat dit een magnetisch veld van een stalen schip nabootste. Zo werd de mijn op enkele honderden meters van het schip tot ontploffing gebracht. De lus werd gevorm met de kabel die boven de lier is opgesteld en de drijvers bevinden zich in de enorme rol die op het achterschip staat. De vlotters en vliegers bevinden zich op het dek in daartoe voorziene houders. Het toestel om akoestische mijnen te detoneren is de zogenaamde “beker”, een akoestische hamer, die bevestigd aan een vlotter en een gevierde kabel onder water, op veilige afstand van het schip een geluidsgolf kan voortbrengen die een groot schip nabootst, waarop de mijn ontploft.

De brug

Op het dek staat een opbouw met daarin bovenaan de commandobrug met de besturingsapparaten. Vanaf de brug is er toegang tot de onderliggende navigatie- en kaartenkamer, die deels onder dekniveau ligt. Vanuit deze kamer, kan het manschappenverblijf bereikt worden. De brug op het bovendek bevindt zich dicht bij de voorsteven en wordt enkel voorafgegaan door het geschut en de ankerlier. De bevelvoerder moest op ieder ogenblik een goede blik op de zee voor het schip kunnen werpen. Door de sterk naar voor geplaatste positie van de positie van de bevelhebber bood het bovendek achter de brug voldoende plaats om de mijnbestrijdingsapparatuur te ontplooien. De verheven positie liet de commandant toe om zicht te houden op de veegwerkzaamheden op het midden en achterdek. De brug heeft daarom een open structuur. Boven de open brug kon eventueel een zeil worden aangebracht om de schipper droog te houden of te beschutten tegen de zon. Op de brug zijn de navigatie-instrumenten opgesteld. De brug bevat een centraal geplaatst stuurrad en de hendels voor de stuwkracht. Achter de schipper staat één van de vijf kompassen op het schip. Aan beide zijden van het kompas bevinden zich bedieningshendels, aan bakboord de hendels voor de brandbestrijding met koolstofdioxide die ingezet konden worden in alle compartimenten van het schip. Achteraan op de brug, vlakbij de mast, staat de vlaggenkast.

Navigatie- en kaartenkamer

Een trapje leidt vanaf de brug naar de navigatie- en kaartenkamer met haar diverse toestellen voor navigatie en een tafel met de zeekaarten waarop de vaarroutes werden uitgezet.

Matrozenverblijf met communicatiepost en keuken

Vanaf de navigatie- en kaartenkamer gingen de matrozen naar hun verblijf. Aan bakboord zijn twee niveaus met telkens twee ligbedden die er uit zien als een soort hangmat met een matras erop. Aan stuurboordzijde is er een niveau met twee bedden boven een serie kasten waar matrozen hun persoonlijke spullen konden plaatsen. Boven de slaapplaatsen gebruikte men de rekken voor het bergen van de kitzakken. Ingemaakte kasten aan bakboord gebruikte men als kleerkast voor dienstuniformen en als provisiekast. Verder in deze ruimte staat er aan stuurboord een stel lavabo’s (met koud water) die men kon afschermen van de andere bemanning met een gordijn aan een koperen gordijnrail. Ernaast is een deur die toegang geeft tot een klein toilet. Even verder aan stuurboord was de kleine ruimte waar de radioman/marconist actief was. Ernaast aan bakboord is er een keukentje waar men het eten bereidde voor veertien tot twintig opvarenden.

Machinekamers

Het schip telt twee opeenvolgende machinekamers. De volledig door schotten afgesloten ‘machinekamer veegtuig’ volgt op het manschappenverblijf en herbergt centraal de grote mijnveegmotor, die gebruikt wordt voor het detoneren van magnetische mijnen. Het is een twaalfcilinder cilinder in V dieselmotor van de Italiaanse motorenfabriek Nuove Reggiane, die middels een twee ton zwaar bronzen vliegwiel een elektromotor aandrijft. De stroom die dit genereert gebruikte men om het magnetisch veld achter het schip te creëren waarmee magnetische mijnen tot ontploffing gebracht werden. De uitlaat van de motor boort zich door de huid aan stuurboordzijde. De uitlaatgassen werden er vooraf gekoeld in een koelinstallatie – om te voorkomen dat de scheepshuid vuur zou vatten door de grote hitte. In deze machinekamer staan tevens de tanks met de koolstofdioxide voor bluswerken. Ze zijn mechanisch verbonden met de brug en de andere compartimenten. Deze machinekamer herbergt verder nog een omvormer en generatoren voor onder meer de radioverbinding en pompinstallaties. De generatoren zijn twee Britse Gardner zescilinder dieselmotoren in lijn, onder licentie gebouwd door de Ateliers de Construction Méchanique de Tirlemont (ACMT), later opgegaan in het merk Bombardier.

De tweede machinekamer bevat twee identieke krachtige twaalf cilinder in V dieselmotoren van Nuove Reggiane motoren voor de aandrijving. Het was de bedoeling dat deze gelijk liepen om beide schroeven gelijkmatig aan te sturen. Ze worden manueel bediend en afgeregeld in deze machinekamer door bediening aan de zij aan zij opgestelde motoren met identieke bedieningspanelen of in de machine besturingshut achterin de machinekamer. Beide motoren en de daarbij horende keerkoppelingen liggen geïnclineerd naar achter waar ze rechtstreeks aansluiten op de schroefas en vierbladige schroef. Op verschillende plaatsen rondom de machinekamers liggen brandstof- en zoetwatertanks.

Stuurmachinekamer

Het achterste compartiment op het schip ligt heel nauw bemeten tussen het motorcompartiment en de vlakke verticale spiegel van het schip. Het herbergt de bediening van de roerbladen. Het stuurmechanisme wordt met cardans bediend vanaf de brug, maar kan ook manueel bediend worden vanaf de roeren ingeval de cardanoverbrenging van de brug het liet afweten.