Geschiedenis van het vaartuig: De eerste lichtschepen n de moderne tijd werden vanaf het midden van de 18de eeuw ingezet in Britse wateren. Vanaf het midden van de negentiende eeuw doen de lichtschepen aan de andere kant van het kanaal hun intrede. In België beveiligde men in 1848 de Paardenmarkt, een zanderig gebied aan de Oostkust, voor het eerst met een lichtschip. In 1864 komt er een schip ter hoogte van de Westhinder en in 1868 plaats men een lichtschip ter hoogte van de Wielingen-bank en vermeld me de specificaties in het staatsblad: “Het schip is rood geverfd en heeft aan beide zijden het opschrift Wielingen in grote witte letters. Overdag zal het schip te onderscheiden zijn door twee opengevouwen schermen in de vorm van een afgeknotte piramide, ééntje hoog opgehangen in de mast en eentje onder het licht. Bij mist is er een bel die geluid wordt. Het licht zal op een hoogte van 12 meter worden geplaatst en zal zichtbaar zijn vanaf 9 mijl.”

Gedurende de geschiedenis van de lichtschepen voor de Belgische Kust evolueert het schip van een houten gezeild schip met een eenvoudige opdracht tot een stalen, geklonken schip met een veelzijdige opdracht. In totaal werden er 8 schepen met de naam West-Hinder voor anker gelegd op de bank. De eerste West-Hinder, waarover weinig bronnen beschikbaar zijn, lag er van 1864 tot 1872. In 1870-1872 werd een tweede lichtschip gebouwd bij Cockerill in Antwerpen. In de nacht van 12 op 13 december 1912 werd het tijdens een zware najaarsstorm geramd door een Duits schip en zonk. Daarbij kwam naar verluidt de 10-koppige bemanning om het leven. Het derde schip dat de naam droeg werd gebouwd in 1866 en maakte bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 de oversteek naar Engeland en werd daar door de Engelsen ingezet. Het schip bleef er tot het in 1920 terug werd overgebracht en opnieuw werd ingezet op de Westhinderbank. In 1922 werd opnieuw bij Cockerill een schip gebouwd om afwisselend met het oudere schip de dienst te verzekeren tot die laatste zware averij opliep na een aanvaring. Daarop werd in 1928 een nieuw schip gebouwd op de Jos Meyerwerf in Papenheim, Duitsland.

Beide West-Hinder lichtschepen werden in de dagen voor het uitbreken van WOII  in 1940 tot zinken gebracht. Het schip uit Papenburg werd voor de Belgische kust afgezonken. Het schip van Cockerill uit 1922 werd eerst naar Frankrijk gebracht waar het door de Franse Marine tot zinken werd gebracht. Een ander lichtschip dat ter hoogte van de Wandelaar bank lag, viel in handen van de vijand en werd uitgerust als observatiepost, voorzien van kanonnen. Het werd in 1942 door de RAF, de Engelse luchtmacht, tot zinken gebracht.

Aangezien er na de oorlog geen lichtschepen meer waren, besloot het Bestuur van het Zeewezen om 3 nieuwe lichtschepen te bouwen. Na de aanbesteding werden de schepen gebouwd op de Oostendse werf van Béliard-Crighton. Twee schepen zouden de Wandelaar en de West-Hinder bedienen en een derde schip werd intussen aan de kade gehouden als reserve. Zo lagen deze drie lichtschepen elk op hun beurt op de Westhinderbank en bij elke vervangbeurt werd de nieuwe positie in grote witte letters op het schip geschilderd. Van de schepen die in 1950-1951 van de scheepshelling rolden was lichtschip 1 het minst goed bewaard. Na een aanvaring zonk het en werd het naderhand nog opgehaald en terug ingezet. In 1968 werd het schip uit de vaart genomen en na vele omzwervingen kreeg het in Kruibeke op de Schelde een plek. Lichtschip 2 hield het langste stand, maar kreeg in zijn 44 jaar dienst wel te maken met een ontploffing van de batterijkamer. Het schip werd na de dienst op de kade gelegd en tot een museale ruimte omgebouwd (Seafront in Zeebrugge), waarbij een toegang in de romp gemaakt werd om de bezoekers te kunnen ontvangen. Het lichtschip 3 dat nu in Antwerpen ligt bleef in gebruik tot 1992 en draagt heden de naam West-Hinder III. Het lichtschip 3 werd op 12 mei 1995 door de Vlaamse overheid aan de Stad Antwerpen in bruikleen overgedragen. Het schip maakt deel uit van de collectie van het Museum aan de Stroom (MAS). Vanaf 1998 werd het schip voor bezoek opengesteld. Sinds 2008 is het schip niet meer toegankelijk. Het schip wordt in 2020 in bruikleen gegeven aan de stichting MPM. De stichting heeft de bedoeling om het lichtschip 3 terug open te stellen voor het publiek in Antwerpen

Een vuurtoren en een lichtschip konden aanvankelijk niet zonder personeelsinbreng. De eerste nachtelijke lichtsignalen konden enkel gegenereerd worden met behulp van lampen die gebruik maakten van vuur. Geleidelijk verbeterden de technische oplossingen om de zichtbaarheid van de vuurtoren te verbeteren. Voor de lichtschepen was de positie een heikel punt. De posities waren moeilijk te behouden bij stormweer zonder de ervaring van bekwame zeelui die een schip kunnen bijleggen en met ankers kunnen werken. Met behulp van twee goed verankerde hulptonnen die in de buurt van het lichtschip lagen, kon de bemanning zich vergewissen van de positie van het lichtschip. Ook de kwaliteit van de ankers, de kettingen en de ankertechnieken maakten vooruitgang. De aanwezigheid van de negenkoppige bemanning op een stationair punt in zee leverde nog meer voordelen. Op stille momenten konden de zeelui het onderhoud van het schip opnemen en gaandeweg kwamen er andere opdrachten bij. In België evolueerden de lichtschepen tot notoire onderzoeksschepen die allerlei wetenschappelijke waarnemingen deden. Tot ver in de twintigste eeuw werd de bemanning gedurende een maand op het schip gehouden, later werd die periode tot 2 weken teruggebracht. Extreme weersomstandigheden konden het leven aan boord tot een ware nachtmerrie maken. Zo was het bij stormweer noodzakelijk om de installaties draaiende en droog te houden. Intussen zat de bemanning soms dagenlang in een beperkte, dompige ruimte terwijl zeeziekte met al zijn consequenties kon toeslaan. Bij heet en windstil weer was het dan weer moeilijk verkoeling te zoeken. De opvarenden vonden mist het ergste weerfenomeen. De misthoorn of nautofoon diende dan ingeschakeld te worden en die gaf oorverdovende geluidssignalen die door merg en been gingen, met een interval van 30 seconden. Volgens de bemanning was er geen ontsnappen aan: overal in het schip kon men de trilling voelen en het geluid horen. Bij mooi weer werd de bemanning wekelijks voorzien van verse voedingsmiddelen. Zat het weer tegen, dan diende men de scheepsvoorraad te gebruiken en at men conserven en scheepsbeschuit, wat naast de ongemakken van het slechte weer ook niet bevorderlijk was voor het moreel. De kok had aan boord dan ook een cruciale rol te vervullen en werd er toe gehouden om steeds een menu ter goedkeuring aan de schipper voor te leggen.

Op het einde van de twintigste eeuw halen de bebakeningsbeheerders in de Noordzee de lichtschepen één voor één weg en plaatst men onbemande signalen. Ook in Vlaanderen werden ze om financiële redenen vervangen door automatische signalen. Voor de wetenschappelijke waarnemingen werden deze posities ook uitgerust met allerlei geavanceerde monitoringsapparatuur.

Eigenaars:

• Bestuur van het Zeewezen.
• In 1994 werd het schip aan de Vlaamse overheid overgedragen als gevolg van de staatshervorming.
• Het schip werd op 12 mei 1995 in bruikleen gegeven aan het Nationaal Scheepvaartmuseum, dat sindsdien is opgegaan in het MAS.
• Het schip wordt in 2020 in bruikleen gegeven aan de stichting MPM.

Bouwjaar: 1950.

Werf: Béliard-Crighton in Oostende.

Functie: Het schip werd aanvankelijk ingezet als licht- en observatieschip. Van 1995 tot 2008 maakte het deel uit van de museumcollectie van het MAS. Stichting MPM hoopt het binnen afzienbare tijd terug toegankelijk te maken voor het publiek.

Vaargebied: De Westhinder 3 lag stationair aan de Westhinderbank of de Wandelaar voor de kust.

Beschrijving romp, constructie en opbouw: Het schip heeft een lengte over alles heeft van 42,5 meter; aan de lastlijn is dat 37,5 meter. De breedte over de spanten is 7,8 meter, de holte 5,9 meter, de diepgang boven kiel meet 3,2 meter. Dit geeft een waterverplaatsing over de spanten van 401 m³. Wat bij dit schip opvalt is de ruime holte en diepgang alsook de aanzienlijke kimkielen die het schip stabiel moesten houden.

Het materiaal van de lichtschepen werd zorgvuldig bepaald in functie van de duurzaamheid. Bij de bouw gebruikte men Siemens staal voor profielen beplating en klinknagels, wat gebruikelijk was in die periode. De huid bestaat uit platen van 10 tot 15 mm dikte die op de spanten geklinknageld zijn. Onderin het schip, reikende tot het tussendek zijn er 5 dwarsscheepse waterdichte schotten.

Het schip telt 3 niveaus. Op het bovendek bevinden zich het stuurhuis, de radiokamer en een centrale ruimte voor de bediening van de lichtsignalen. Het tussendek is ingedeeld in een plaats met de ankerlieren met werkplaats, een kajuit voor de schipper, twee kajuiten voor de machinisten, een kajuit voor de hulpmachinist, een kajuit voor de stoker, drie kajuiten met twee bedden voor de matrozen, de mess voor de officieren, de mess voor de bemanning, een kombuis met koelkamer, twee badkamers met toilet, werkplaats, een lampen- en verfhok en de ruimte voor de roerinrichting. Op het benedendek bevinden zich onder meer een magazijn voor machineonderdelen, het batterijlokaal, de machinekamer, een ruim met tanks voor ballast, zoetwater en brandstof.

Tonnage: 419 brutoton.

Motor en keerkoppeling: Werkspoor diesel TMAFS 274 van 230 pk bij 300 omwentelingen per minuut. De keerkoppeling is een Brevo type 616. De voortstuwing is er op gericht het schip onder anker te houden bij zwaar weer. De schepen werden gebouwd op basis van bedrijfszekerheid en niet om prestaties inzake snelheid of motorvermogen neer te zetten.

Uitrusting: Naast de structurele sterkte en de bedrijfszekerheid vormt de bijzondere uitrusting van het lichtschip de derde pijler bij de bouw van een lichtschip. De Westhinder 3 heeft drie masten. De centrale mast is uitgerust met een lichtbaken. De centrale mast is een buisvormige constructie in staal met een hoogte van 13,4 m en een doorsnede van 94 cm; voldoende om er een trap in te maken in verzinkt staal. De mastkoker is toegankelijk via twee stalen waterdichte deuren die uitgeven in de machinekamer en tussendeks. Naast de vuurtoren midscheeps zijn er ook twee grote stalen masten met een lengte van 19 meter. De masten dragen de navigatielichten en het radiobaken.

Een andere schacht of koker die vanaf de kiel tot boven het tussendek loopt meet 70 cm doorsnee en dient voor de hydrofoon of onderzeeklok. De hydrofoon dient voor het ontvangen en uitzenden van geluidssignalen onder water en wordt gebruikt voor echolocatie.

De elektrische voorzieningen op een lichtschip zijn uitgebreid. Niet alleen zijn er de lichten die een bijzondere functie hebben en zeer bedrijfszeker moeten zijn; er zijn ook de hydrofoon voor het onderwatersignaal, de radiokamer, het radiobaken en de nautofoon voor het mistsignaal. De elektriciteit wordt voorzien door drie watergekoelde dieselmotoren van elk 30 PK met compounddynamo’s van elk 20 Kilowatt onder 110 Volt. Bij de bouw kiest men voor drie dieselaggregaten Deutz, type F3L912. Twee hiervan zijn gekoppeld aan gelijkstroom dynamo's van 110v van ACEC type CV 406 B3 (21,5kw bij 1000 t/m). De derde Deutz is gekoppeld aan een compressor. Verder bevat een afgeschermde batterijruimte een grote batterijcombinatie.

Het belangrijkste doel is het schip met zijn lichtsignaal op de juiste plaats te houden. Om die reden is de ankeruitrusting zeer belangrijk. De gebruikte ankers zijn twee heel zware paddenstoelankers van elk 3000 kg. Even belangrijk als de ankers zelf zijn de ankerkettingen die gemaakt werden van puddle ijzer: twee ankerkettingen van 47 mm met een elk een lengte van 366 meter.

Interieur: Het stuurhuis was het algemene commandocentrum van het schip. De opbouw ervan is deels in non-ferrometalen voor de goede werking van de navigatie-instrumenten. De stuurstand geeft een goed beeld hoe het er in die tijd moest uitzien: een teakhouten gevernist stuurwiel en een groot kenmerkend vloeistofkompas, te midden een decorum van teak lambrisering en dito meubilair, alsook een teak roostering op de vloer. Verder zijn er nog verschillende instrumenten behouden die origineel zijn. Andere stuurhuiselementen, zoals het schakelbord werden door de jaren heen vernieuwd of aangepast. De radiokamer, die eveneens op het bovendek gevestigd is bevatte een voor die tijd up-to-date communicatieapparatuur.

De werkomstandigheden aan boord waren in 1950 al veel verbeterd. Benedendeks was de inrichting functioneel. De machinekamer was ruim en voldoende hoog en de motoren en regelpanelen bereikbaar opgesteld. Rondom rond zorgen gepolijste handgrepen en tranenplaten op de vloer voor de veiligheid van de machinisten. De machines en motoren staan nog in hun oorspronkelijke setting en getuigen van de stoere duurzaamheid van de lichtschepen. Het grote hoofdschakelbord bestaat uit een gepolijste, geschilderde plaat met meters en hendels.

In tegenstelling tot de verblijfsaccommodatie van de eerste lichtschepen zijn de nieuwe generatie schepen die in 1950 in de vaart gebracht werden, een stuk beter uitgerust. Het tussendek bevat de kajuiten van de opvarenden. In de eerste configuratie uit 1950 hebben de schipper en zijn secondant een eigen kamer en delen ze een afzonderlijk bureel. Ook de machinist en de hulpmachinist beschikken over een afzonderlijke slaapplaats. De hoogsten in rang delen ook een eigen badkamer met bad en een aparte mess. Er is ook een aparte kamer voor de stoker. Voor de matrozen zijn er 3 kamers voorzien van elk twee bedden. Later kreeg elke matroos zijn eigen hut. De matrozen hebben een eigen mess en deelden een gemeenschappelijke badkamer met bad. Bij een latere aanpassing werden de baden vervangen door douches. Er is ook een keuken aan boord met alle voorzieningen en grote vries- en koelkasten die het mogelijk moesten maken om gedurende een lange tijd zelfvoorzienend te zijn.