Inleiding

Vanaf de eerste prehistorische boomstamkano’s tot de gemotoriseerde kustvissersvaartuigen in de jaren 1960 werden de vissersschepen vervaardigd in hout. Vanaf het begin van de twintigste eeuw beginnen ijzer en staal de rol van hout over te nemen. Na 1965 werden vissersschepen enkel nog in staal vervaardigd. Opmerkelijk is dat de uiterlijke vormgeving van de stalen en houten schepen in de overgangsjaren erg gelijkend is. Het grote verschil steekt in de binnenruimte die groter wordt bij een stalen schip gezien het geringere volume van de staalconstructie. Van de houten vissersvaartuigen zijn er op dit ogenblik nog twee garnalenvissers in de vaart, de N.116-Nostalgie (1961) en de Crangon (1964). Beide zijn uitgerust om te vissen – zij het niet meer professioneel.

Visserijschepen in hout

De houtbouw bleef tot in de jaren 1950 populair binnen de sector van de kustvisserij. Sloepen, schipjes, bootjes, kustvissers en garnalenvissers werden in het begin van de twintigste eeuw steeds vaker uitgerust met een motor. Tijdens het interbellum verdween de zeilvisserij geleidelijk en begon het tijdperk van de motorschepen. Zowel de kleine éénmans garnaalbootjes als de grote sloepen kregen in het begin van de 20ste eeuw een motor ingebouwd. De soms problematische inbouw van de motor werd in de scheepsbouwwerf opgevangen door de bouw van nieuwe modellen met een iets andere vormgeving. De kleintjes, zoals de schover en het schipje verdwenen en werden vervangen door een nieuw type. Men spreekt nu over een “garnaalboot”. Dit waren motorzijtrawlers, in het begin dikwijls nog voorzien van kleine zeilen, vooral een bezaanzeil dat zorgde voor stabiliteit aan de wind.

De eerste exemplaren hadden nog een regionaal verschil: de sterk overhangende spiegel aan de oostkust en de ronde vormen aan de westkust waren reminiscenties aan het verleden. De evolutie ging verder naar een scherpere rompvorm omwille van de snelheid waardoor het brede ronde gat en de spiegel verdwenen. Ook de verhouding tussen voor- en achterschip wijzigde. Het achtersteven werd gevoelig verhoogd zodat in de holte ter hoogte van het achterschip een motor kon worden ingebouwd. Op het dek kwam een luchtkoker en een uitlaat voor de motor. Na enige tijd werd er eveneens een stuurhuisje voorzien dat aanvankelijk amper groot genoeg was voor de schipper. De tooi van deze vaartuigen bleef enigzins gelijkend. Het zwartgeteerde hout werd voorzien van een witte bies of een driehoek iets boven het berghout, ter hoogte van het voorsteven - soms versierd met een krul. De masten die stilaan een andere functie kregen werden soms in felle of opvallende kleuren geschilderd.

Een volgende stap in de evolutie volgt na de Tweede Wereldoorlog. Het stuurhuis wordt na 1945 overal toegepast en wordt ook groter om nieuwe technische hulpmiddelen in onder te brengen. Naar vorm ondergaat de boot belangrijke wijzigingen. De voorstevens, die voorheen recht waren, beginnen meer te vallen. Het achtersteven, dat voorheen op een brede spiegel eindigde, wordt ellipsvormig. Het zeil werd steeds meer weggelaten, maar de masten bleven. Voorzien van een laadboom werd de voormast steeds meer gebruikt als los- en laadhulpmiddel. De verstaging van de voormast werd vervangen door stalen buizen die zo een stabiele driepikkel of tripode vormde. Voor en achter, verbonden met de masten, plaatste men "galgen" waarmee het vistuig werd getakeld. Op de voormasten werden in een latere fase bokken aangebracht. Vooraan kregen de schepen een stalen stormkap aangemeten.

Een andere belangrijke vooruitgang betekende de modernisering van de navigatiemiddelen. Naast het kompas behoorden nu ook radar en radio tot de standaarduitrusting.

De grootste van deze garnalenvissers werden vanaf de jaren 1960 omgebouwd tot bokkentrailer. Bij het vissen met de boomkorren wordt aan stuur- en bakboord gevist met een met kettingen verzwaard net dat opengehouden wordt door een stalen balk. De netten worden over de zanderige bodem gesleept waarbij er meer energie nodig is in vergelijking met de oudere vismethodes zoals de plankenvisserij. De bokkenvisserij vergde om die reden een hele aanpassing. Daarbij waren sterke masten, bomen en lieren vereist, maar ook de motorisatie van de vaartuigen moest worden aangepast. De grotere schepen waren dan ook in staat om langer uit te varen en meer vangst te bergen.

De N.116 Nostalgie

De garnalenvisser werd in 1961 gebouwd in Zeebrugge op de werf van Leon Degraeve voor Raphaël Beyen die het in de haven van Oostende registreerde als de O.116 Lucie-Jenny. Na verkoop wordt het schip in 1973 eigendom van Marcel Bouilliaert die het omdoopt tot O.116 Caroline. In 2008 gaat het schip over naar zijn dochter Caroline Bouilliaert en Michel Deley tot zij op hun beurt het schip verkopen in 2015. Het schip wordt gekocht door Diederik en Sam Zwertvaegher en verhuist in 2015 naar Nieuwpoort onder de naam N.116 Nostalgie. In 2020 kreeg het vaartuig met reder Eddie Cattoor een nieuwe eigenaar in Zeebrugge en kwam er een einde aan de carrière als professionele kustvisser. De gemeente Koksijde (Museum Navigo) kopt het schip in 2022 en gebruikt het vaartuig recreatief-museaal vanuit de haven van Nieuwpoort. Het schip was oorspronkelijk een zijtreiler voor de plankenvisserij, maar werd later aangepast voor de boomkorvisserij.

Op 15 oktober 2023 liep het schip averij op in de haven van Nieuwpoort en zonk. Naar verluidt zal het in 2024-2025 volledig hersteld bij scheepswerf Bema in Oostende.

Kenmerken van het schip

Kenmerken van het schip

Type en Vorm

De N.116 Nostalgie is een houten vissersvaartuig voor de kustvisserij, ook wel “garnalenvisser” genoemd. Het scheepstype gaat terug op het negentiende eeuwse houten kielschip, zonder spiegel, maar heeft een overhangende achtersteven wat toelaat om het roerwerk intern op te stellen en een motor te plaatsen. Het schip werd ook voorzien van een uitspringende voorsteven met hoge vooropbouw door middel van een stalen stormbak.

Materiaal en bouwwijze

Houten vissersschepen werden gebouwd in hoofdzakelijk kwalitatief eikenhout dat bestand was tegen rotting ondanks de vochtige omgeving. Andere houtsoorten die voor bepaalde onderdelen gebruikt werden waren olm, es en hout uit de familie van de pinaceae: Europese grenen en spar, Amerikaanse houten zoals pitch pine en Oregon pine. De scheepsbouwers selecteren het hout in functie van het gebruik, waarbij heel wat aandacht uitgaat naar het vermijden van spinthout en knopen wat kan leiden tot snellere verwering of rot. Vooral het hout voor de kiel, de stevens, het zaathout en de spanten werd streng geselecteerd. Ook voor de belangrijkste huidplanken zoals de berghouten, zandstroken en kimplanken gaf men de voorkeur aan dikkere planken van kwaliteitshout. Het hout van een schip gaat door vochtigheid zwellen, zodat de planken van de huid samen met het kalefaat tussen de planken tegen elkaar aangedrukt worden. Zo verkrijgt een schip zijn waterdichtheid. Voorwaarde voor de waterdichting is dus steeds een vochtige omgeving. Bij een schip dat te lang immobiel is, droogt het hout en gaat het krimpen waardoor scheuren en spleten ontstaan.

De bouwwijze van houten vissersschepen wordt vermeld in een naslagwerk van scheepsbouwer Borrey en gaat terug op een schip dat hij bouwde in 1938. De bouw van de N.116 Nostalgie, 23 jaar later, gebeurde op ongeveer dezelfde traditionele manier. Bij de bouw van dergelijke schepen werd gestart met een scheepsplan dat door de scheepvaartinspectie diende gekeurd te worden. Het gaf de afmetingen weer en het aantal spanten en de opbouw vanaf de kiel tot de reling (Fig. 2 en 3). De scheepsbouwer legde daarop een horizontale snede van een in de lengte doorsneden half schip uit op de werfvloer en bracht daarop de lijnen aan van dek en reling, alsook van de 22 cm dikke spanten met een tussenafstand van 40 cm. Daarna werden de verschillende houten onderdelen ontworpen en vervaardigd.

Kiel: de kiel bestond heel dikwijls uit olmenhout of ook uit eikenhout. Vanwege de lengte diende men voor een schip zoals de N.116 Nostalgie wel 2 stukken aaneen te zetten om de gewenste kiellengte te bekomen. Volgens de beschrijving van Borrey kreeg de haaklas dan de lengte van 5 maal de hoogte van de kiel. Als de kiel 40 cm hoog was, dan was de las 2 meter lang. Die werd met bouten aaneengezet, waarbij de bouten onderin 5 cm werden ingedreven en werden afgewerkt met een houten dop. De kiel werd dan op eiken blokken gezet, verhoogd met grenen blokje. Bovenaan de zijkanten van de kiel werden twee lijnen aangebracht: één voor de diepte aan te geven waar de spanten inkwamen en één voor de sponning te maken waarin later de zandstrook werd aangezet. De afstand tussen beide was gelijk aan de dikte van de zandstrook.

Voorsteven: Eens de kiel gelegd werd de voorsteven aangebracht. Deze bestond uit een met bouten aaneengezette binnen- en een buitensteven. De hoek die de buitensteven met de kiel maakt werd vastgezet met een stevenknie. Deze werd met een pen en gat verbinding op de kiel gezet en met moerbouten verankerd aan de buitensteven. De buitensteven kapte men schuin af van dek tot kiel om naderhand een beter gestroomlijnde aansluiting op de huidplanken te maken.

Spanten: Op basis van de plannen en de vloertekening werden de getekende mallen voor de spanten gemaakt. Voor elke spant was er een mal, waarop dan de mate van afschuining werd aangebracht op bepaalde punten, zoals ter hoogte van de kimmen, zandstrook, het dek, tussendek, de reling, ...

Van zodra de kiel en voorsteven opgezet waren begon de scheepsbouwer de mallen voor de spanten uit te tekenen op in dosse gezaagde stukken eikenhout met een dikte van 11 cm, zo mogelijk met een gelijkaardige kromming als het spant. Daarna begon men de spantstukken te zagen met behulp van een lintzaag, zweistok, zweiplankje en leugenzwei om de juiste kromming en schuinte in de spanten krijgen.

Spanten bestaan uit twee delen: de ligger en de dekker. De ligger wordt vastgemaakt aan steunblokken op de grond om de spantstukken naadloos aaneen te zetten. Daarboven komt dan de dekker waarvan de stukken op dezelfde manier naadloos aaneengezet werden. Ligger en dekker vormen dan samen een 22 cm breed spant, waarvan de ligger verhoogd is met een stut: dat is het uitstekende spantstuk dat deel zal uitmaken van de reling. Ligger en dekker werden dan met bouten aaneen gezet zodat de spantstukken in verstek stonden. De spanten werden zo volgens nummer verder boven elkaar geplaatst gescheiden door een blokje hout. Van zodra de spanten klaar waren plaatste men spant 1 en volgende op de uitsparing in de kiel en zette men die vast door middel van twee latten aan de voorsteven of de voorgaande spant en met schoren op de grond. Met een bout worden de kiel en oneven spanten verbonden. Dan werd het zaathout klaargemaakt met inkepingen ter hoogte van de spanten. De even spanten zette men later na het aanbrengen van het zaathout vast.

Achterbouw: Tenslotte bouwde men het achterste deel van het schip op: Dat bestaat uit een buitenachtersteven die tot de onderste helft van het schip reikt. Daartegenaan komt dan de schroefbussteven, een korter en dikker stuk hout dat binnenin aan de buitenachtersteven vastgezet wordt met een knie of dooman(nen).

Achter het achtersteven komt nog het roersteven dat vastgemaakt wordt op het einde van de kiel en met aanvulstukken verbonden werd met de achtersteven en waarin later de roerschacht komt. Als laatste wordt de achterloop of jambekken/jambokken geplaatst en vastgezet op de beide stevens en de aanvulstukken. Op de achterloop worden de laatste spantstukken, de keerspanten aangebracht. Daarin zit het grote verschil met de gezeilde kielschepen: Deze hadden geen plek waar de schroef voor een goede vaart kon zorgen. De complexere constructie met jambekken waarbij er ruimte kwam voor de schroef zorgde voor snelheid en sturing zoals we kunnen vaststellen bij de N.116.

Scheepshuid: Eens het skelet van het schip er stond startten de scheepsbouwers met het aanbrengen van de huidplanken. Met een lijnkoord werd de plaats waar de huidplanken moeten komen aangeduid, zodat deze mooie stroken vormen over de lengte van het schip. Men begon bij de kimmen, de plaats waar een schip bij stranding op terecht zou komen. Deze waren dikker en moesten exact geplaatst worden om de stevigheid te garanderen. Ook berghouten en zandstroken werden omwille van hun functie steviger uitgevoerd. Waar de lijnkoord geen mooie vloeiende lijn vormde of te strak stond werden de spanten bijgewerkt. Ten slotte werden de spanten op de plaats van de kimplanken met een dissel nauwkeurig ingekapt zodat de kimmen daar mooi op aansloten. Ten slotte werden, net als de spanten ook de huidplanken met een mal op maat gemaakt en van de nodige zweiding voorzien. Dit gebeurde met een rie, een lange grenenhouten lat, en een passer. Ook moesten de planken voor de stevigheid langsscheeps in verband liggen en een 4 à 5 spanten overlappen. Als de plank sterk moest verbogen worden om op de spanten te passen werden ze boven een matig vuur gewarmd en in de juiste vorm gebogen. Om te vermijden dat de plank vuur zou vatten, werd deze onderaan nat gemaakt. Eenmaal de gewenste buiging verkregen werd de plank dan aangebracht op de spanten.

Dek: Daarna was het dek aan de beurt. Hiervoor werden eerst de balkwegers geplaatst waarop de dekbalken kwamen. De balkweger komt op de spanten en wordt er enkele centimeters ingewerkt en met moerbouten vastgemaakt. In de lengterichting werden de wegers met schuine lassen aan elkaar gezet. Boven de wegers werden met verdoken zwaluwstaarten tussen de spanten de dekbalken aangebracht waarop uiteindelijk de dekplanken werden aangebracht, rekening houdend met de plaats waar de luikengaten geplaatst werden.

Breeuwen of kalefaten: Het laatste werk aan het casco van een houten schip was het kalfaten om het schip waterdicht te maken. Daarbij werd aan de buitenzijde zowel tussen de huid- als de dekplanken een naad opengewerkt. In die naad werden door middel van een kalfaathamer en -ijzer achtereenvolgens een eerste en tweede draad, het schiemansgaren, ingeklopt. Nadien kwam er een gekruiste draad boven, het kalfaatwerk. De naad werd uiteindelijk verder aangevuld met pek. Schepen langs de Belgische kust werden traditiegetrouw geschilderd. Op de boeg met een driehoekige witte kop waar de steven in de golven duikt. Verder worden ook zwart en een meer opvallende kleur gebruikt.

Afwerking: Uiteindelijk volgde dan de afwerking met roer, schroefas met schroef, spangels en beugels en allerhande detaillering. In het geval van de N.116 Nostalgie kwam hierbij ook een stalen stormkap op de voorsteven, de stuurhut, masten, lieren, galgen...

Beschrijving van de N.116 Nostalgie op het moment van de bescherming

Dekniveau:

Van voor naar achter ziet men de stormkap in staal die op de voorplecht gemonteerd is. Onderin de stormkap werd het schip voorzien van een met een open traliewerk afgesloten bergruimte. Daarachter staat de met stalen stagen verankerde voorste en hoogste mast. Opzij staan de voorgalgen waarop katrollen zijn bevestigd.

verderop zit centraal het visruimluikgat met metalen luikdeksel.

Op het moment van deze beschrijving staan op het schip allerlei toestellen die nuttig zijn voor de verwerking van de gevangen garnalen. Deze zijn niet onlosmakelijk verbonden met het schip, maar geven wel aan dat de gevangen garnalen aan dek werden gekookt en dus als een afgewerkt product op de kade worden afgeleverd. Zo staat er apparatuur tussen het visruimluik en de lieren en achter de stuurhut. De lieren staan midscheeps opgesteld en behoren tot de originele uitrusting. Achter de lieren is er de motorkap, een verhoogde uitbouw van het motorruim, opgebouwd in staal met als bovenlichten 4 patrijspoortjes. Daartegenaan zijn de uitlaat en luchtinlaat geplaatst. Er is ook een stalen dek-vuilwaterpomp aanwezig voor manuele bediening. Aansluitend staat een klein stuurhuis, bestaande uit een stalen achter- en onderbouw met vooraan een licht verheven uitkragende bovenbouw. De ingang bevindt zich achteraan op niveau van het dek. Het achterste deel van de stuurhut herbergt het luik en trap naar de slaap- en verblijfplaats van de vissers. Voorbij het luik, bereikt men met een kleine trap opwaarts de eigenlijke stuurhut met uitzicht op de voorzijde van het schip, het gedeelte waar de bediening van motor en roer zich bevindt en ook de navigatieapparatuur werd opgesteld. Op de achterbouw van de stuurhut staat de achterste mast met een boom die nuttig is voor de visvangst, maar ook als giek voor een bezaanzeil zou kunnen fungeren. Deze giek is niet origineel, maar kwam ook voor bij dergelijke schepen.

Achter de stuurhut heeft een schip een achterplecht staan opzij de achtergalgen, die met elkaar verbonden zijn als een portaalmast. Op het achterdek staat ook een deel van het toebehoren om de garnalenvangst te verwerken zoals een ketel. De achterplecht is grotendeels uitgebouwd boven roer en schroef en loopt uit op een spitse ellipsvorm. Op latere datum werd achteraan een hek geplaatst. Eerdere uitrustingen voor de visserij werden aangepast aan de tijd en de doelstellingen van de verschillende vissers die het schip gebruikten. Oorspronkelijk was het schip uitgerust als zijtrawler voor de plankenvisserij, later werd het schip aangepast voor de boomkorvisserij en uiteindelijk is de boomkor verwijderd en de uitrusting als zijtrawler gedeeltelijk ontmanteld.

Benedendeks:

Het schip is onderverdeeld in vier grote delen: van voor naar achter zijn dat het vooronder, het visruim, het motorcompartiment en het verblijfsgedeelte. Het vooronder is een kleine bergruimte ter hoogte van de voorsteven daarin men materiaal, ankers en ankertouw- of ketting bewaart. Verderop ligt het visruim waarin eertijds de vers gevangen vis gestockeerd werd op ijs. Deze ruimte, die door het gebruik altijd nat was, werd bekleed met waterdichte materialen en was onderverdeeld in compartimenten. De vis werd er bij aankomst in de haven in manden overgeladen die met mankracht of via de lier uit het ruim naar de kade gebracht werden. De bodemlaag in de N.116 werd naderhand bekleed met een polyester afwerking.

Centraal in het schip ligt het motorgedeelte. Aan de voorzijde van het motorcompartiment staan de tanks opgesteld. Centraal in de ruimte staat de motor opgesteld. Men kan er rond de motor heen lopen en ook alle randapparatuur, zoals compressor en pompen, is gemakkelijk te bereiken. Boven de motor is de verhoogde stalen uitbouw te zien met de patrijspoorten. Het motorcompartiment is toegankelijk via twee deuren vanuit het verblijfsgedeelte.

Het verblijfsgedeelte is afgewerkt in gevernist hout en omvat de zitbanken en slaapplaatsen. Achterin is er nog een kleine bergruimte.

Voortstuwing en vaareiegenschappen

De houten vissersvaartuigen aan de Belgische kust waren oorspronkelijk gezeilde schepen. Op historisch beeldmateriaal van schepen van dit type ziet men dat bij de introductie van de motor ter hoogte van het gat ruimte wordt vrijgemaakt om de schroef en het roer te plaatsen. Ook worden de scheepslijnen onder de waterlijn aangepast zodat het water vlot tot bij de schroef geraakt. De aandrijving gebeurt met een schroefas die onder het benedendek van het vissersverblijf doorloopt. De motorisatie en mechanisatie zorgden niet enkel voor de voortstuwing maar ook voor een hydraulische bekrachtiging van de stuurinrichting en de aandrijving van de lieren. De originele Bolnes dieselmotor uit 1959 (geplaatst in 1961) met 120 PK werd in 1973 vervangen door een Caterpillar uit 1972 met een vermogen van 193 PK. Het grotere vermogen maakte het mogelijk het schip uit te rusten voor de boomkorvisserij. In 1987 werd ook die motor vervangen door de huidige van hetzelfde merk en vermogen.

De zeeg van het schip met een hoger opgebouwd voor- en achterschip vergroot het reservedrijfvermogen en dus de zeewaardigheid van het schip. Grotere golven kunnen op die manier ook minder snel over het dek rollen. Ook de plaatsing van de stormkap op de boeg beschermt het dek beter tegen zwaar weer. Het maakte het voor dergelijke schepen mogelijk om ook bij ruwere zee de Noordzeekust te bevissen.

Geschiedenis van het vaartuig: De Nostalgie werd in 1961 gebouwd in Zeebrugge op de werf van De Graeve voor rekening van Raphaël Beyen. Het schip werd in de haven van Oostende geregistreerd als de O.116. Het schip voer aanvankelijk onder de naam Lucie-Jenny. Het werd voor de kustvisserij gebruikt met een uitrusting voor de boomkorvisserij. In 1973 werd het schip Caroline gedoopt. In 2015 werd Nieuwpoort de thuishaven en werd het schip omgedoopt tot de N.116 Nostalgie. Het vaartuig viste op garnalen. In 2020 kreeg het vaartuig een nieuwe eigenaar en kwam een einde aan de carrière als kustvisser. Het vaartuig wordt voortaan recreatief gebruikt vanuit de haven van Zeebrugge.

Eigenaars:

• 1961-1973: Raphaël Beyen.
• 1973-2008: Marcel Bouilliart.
• 2008-2015: Michel Deley en Caroline Bouilliaert.
• 2015-2020: Sam en Diederik Zwertvaegher.
• Vanaf 2020: de huidige particuliere eigenaar.

Bouwjaar: 1961.

Werf: Leon de Graeve in Zeebrugge.

Functie: Vissersschip.

Vaargebied: De West-Europese kustwateren.

Vracht: De Nostalgie heeft een visruim van 7,55 ton (nettotonnage of laadvermogen).

Beschrijving romp, constructie en opbouw: Het schip werd gebouwd in hout. Het scheepstype wordt aan de Belgische kust een garnalenvisser genoemd. Het gaat terug op het negentiende-eeuwse gezeilde houten kielschip zonder spiegel. De moderne variant heeft evenwel overhangende stevens wat toelaat om het roerwerk intern op te stellen en een efficiënte schroef te installeren. De Nostalgie werd voorzien van een hoge vooropbouw in staal, de zogenaamde stormbak. Ook de stuurhut is in staal uitgevoerd.

Tonnage: 29,75 brutoton en 7,55 nettoton.

Motoren: De originele motor was een Bolnes diesel van 120 pk uit 1959. In 1973 werd een Caterpillar dieselmotor van 193 pk geïnstalleerd. Die motor werd op zijn beurt in 1987 vervangen door een nieuwe Caterpillar van hetzelfde vermogen.

Uitrusting: De Nostalgie was aanvankelijk uitgerust als zijtreiler. Het schip werd aangepast voor de boomkorvisserij.

Interieur: Het interieur bestaat uit de stuurhut en het verblijf van de bemanning in het achteronder. Het interieur van het achteronder is in goede staat bewaard.