Een korte introductie tot de spits: de binnenvaart

Tot in de jaren 1930 werden nog houten beroepsschepen geproduceerd voor de binnenvaart, en tot midden de jaren 1960 voor de (kust)visserij. Nadien namen andere materialen, zoals metaal en kunststof, de overhand bij de productie van schepen en andere varende of drijvende objecten. Voor de motorspitsen werd staal echter al veel sneller de norm.

De binnenschepen zijn aangepast aan hun vaargebied: diepgang en breedte werden bepaald door de diepte van het vaarwater, de meanders, sluizen en allerlei andere natuurlijke of artificiële hindernissen.

Voortbeweging gebeurde aanvankelijk met natuurlijke, menselijke of dierlijke kracht. In de negentiende en twintigste eeuw kwam daarin verandering. De mogelijkheden die nieuwe technieken boden zoals de stoommachine, de elektrische- of verbrandingsmotor en de nieuwe industrieel vervaardigde materialen zoals ijzer en staal zorgden op enkele decennia tijd voor een ommekeer.

Rond dezelfde tijd kwam er ook concurrentie voor de binnenvaart: de aanleg van nieuwe wegen en de opkomst van andere transportmodi deden het aandeel van de binnenscheepvaart krimpen. Deze veranderingen hadden grote gevolgen voor het aantal schepen en scheepstypes. In het laatste kwart van de negentiende eeuw, in een periode van transitie, ontstond het type spits.

Het scheepstype spits

De spits komt op het einde van de negentiende eeuw tot stand en wordt in de decennia erna het belangrijkste vrachtschip op de Belgische en Noord-Franse rivieren en kanalen.

Het nieuwe scheepstype ontstond in navolging van een aantal oudere types, alle vervaardigd in hout. Tjalken, otters en pleiten waren lange tijd de grotere transportschepen op de wateren in onze regio. Als antwoord op de vraag van de industrie werd vanaf 1832 de “baquet de Charleroi” geïntroduceerd, specifiek afgestemd op het kanaal Brussel-Charleroi. Hetzelfde geldt voor de “waal” of het “walenschip””, dat op het einde van de negentiende eeuw in Wallonië en Noord-Frankrijk heel populair werd. Op de Maas, die aanvankelijk niet gekanaliseerd was, kwam dan weer de “herna” voor. Dit schip was ruim bemeten zoals de waal, maar had minder diepgang. Op het einde van de negentiende eeuw ontstonden ijzeren varianten op deze schepen en vond er een kruisbestuiving plaats met schepen uit andere vaargebieden. Zo kwam in het noorden van het land de “kempenaar” tot stand. Het elegante moderne verblijf van de “luxemotor”, een Nederlands scheepstype, was dan weer een inspiratiebron voor het latere verblijf op de spits.

In oorsprong was de spits een balkvormig kanaalschip van zo’n twintig tot dertig meter lang en drie tot vijf meter breed. Het kreeg de naam spits vanwege het spits uitlopende voorschip. De eerste spitsen waren houten schepen zonder bovenbouw en voorzien van een neerklapbare mast waarop een grootzeil gebruikt werd. De eerste ijzeren spitsen kwamen tot stand in het zuiden van het land op het einde van de negentiende eeuw en werden daarom ook wel “maasspitsen” genoemd. Ze waren eveneens balkvormig, doch met steile afgeronde stevens en maten tot wel 45 meter. De spitse snuit was bij deze schepen alvast getemperd. De waal en de maasspits waren volgens Jules Van Beylen (1918-2000) de directe voorgangers van wat wij nu uiteindelijk onder de verzamelnaam “de spits” verstaan. De afmetingen en tonnage van de spits zijn, zoals bij de waal, een gevolg van de maatvoering op de Franse wateren. De spitsen waren aangepast aan de grootte van de sluizen die door de beslissing van de Franse premier, tevens minister van openbare werken, ingenieur Charles Louis de Freycinet (1828-1923) in 1879 bepaald werd op 40 x 5,2 meter. Wie het industrieel belangrijke (Noord-)Frankrijk wou bevrachten, diende zijn afmetingen tot die maat te beperken. Tegelijk was het economisch interessanter om die vastgestelde capaciteit maximaal te benutten. De maatvoering van 38 of 39 meter op een breedte van vijf meter en een diepgang van om en bij de twee meter liet toe een groot vaargebied te bereiken en het laadvolume van om en bij de driehonderd ton bleek de succesformule. Andere landen zoals Nederland en Duitsland kregen ook bezoek van de spits zodat het vaargebied erg uitgestrekt was en het spitsenformaat mede daarom heel populair werd. Het historisch onderzoek van de schepen en de werven leidde ertoe de productie hoofdzakelijk te dateren tussen 1890 en 1965. Uit de analyse van het Belgisch binnenvaartregister blijkt dat in 1906 vijf procent van de binnenvaartschepen houten spitsen waren. Kort voor de Tweede Wereldoorlog vervoerden de spitsen meer dan drie vierde van de vracht.

In die tijdspanne van zeventig jaar veranderde er heel wat op de binnenwateren: een aantal technische vernieuwingen, een nieuwe economische en maatschappelijke situatie, een wijziging van de vracht, verandering in het werk op het schip. Het verhaal van het scheepstype spits getuigt van deze evolutie.

De evolutie van de spits

Aanvankelijk werd de spits gejaagd of gesleept, eventueel ondersteund door een zeil. Jagen gebeurde door trekdieren of menselijke kracht – dikwijls aangeleverd door de familie van de schipper. Een zeil was soms noodzakelijk om trajecten zonder jaagpad te overbruggen. Slepen gebeurde met gemotoriseerde hulpmiddelen, zoals sleeptuigen aan wal of sleepvaartuigen. De vrachtschepen bestonden haast uitsluitend uit laadruimte. Voor de schipper was er benedendeks een kleine slaapplek voorzien op het achterschip. In sommige gevallen was er een verblijf vooraan of in het midden van het schip voor de trekdieren en de matroos - of de familie. Enig comfort aan boord was er aanvankelijk niet.

Eind negentiende, begin twintigste eeuw nam de concurrentie toe en werden de winstmarges in de sector kleiner en daarom namen de schippers - als het kon - geen matroos meer mee. Omdat ook het vaargebied ruimer werd en de trajecten dagen of weken in beslag namen, kwam steeds vaker de familie van de schipper aan boord om waar nodig te helpen en om het verblijf aan de wal uit te sparen.

Na de Eerste Wereldoorlog, begon men de sleepspitsen te motoriseren met een dieselmotor. Gaandeweg werd de motor standaard en nam het aantal trek- en sleepspitsen af.

Zo wijzigde ook het aanzicht van de spits. Een deel van het ruim werd afgescheiden voor de plaatsing van de motor. Het achterschip kreeg een “cul de poule” of “een geveegde kont”. Zo kwam het water vlot bij de schroef en verdween een deel van het roer onder het achterschip.

Om te sturen gebruikte men eerst een helmstok die vastzat aan het roerblad, wat het fysiek enorm belastend maakte om te sturen. In plaats daarvan kwam er een stuurrad dat middels een ketting en een kwadrant het roer aanstuurde. Zo staken het roer en het kwadrant een heel eind uit het achtersteven en was het achterdek minder functioneel vanwege de kettingen die in een stalen behuizing over het dek liepen. Ook dit systeem was best nog fysiek belastend voor de schipper. In een latere fase ontwikkelde men een nieuw roermechanisme waarbij de kracht die nodig was om het roerblad te bewegen sterk gereduceerd werd via een systeem met tandwielen. Daardoor kwam het achterdek vrij voor andere functies, zoals de “buitenkeuken” op de Esmeralda.

De schipper, die aanvankelijk in weer en wind of onder zeil aan het roer stond, kreeg bij de introductie van het stuurrad een houten afdak boven zich. Later evolueerde dat afdak tot een stuurhuis, stuurhut of gemeenzaam “stuurkot”. Dit was een demonteerbare opbouw met vensters rondom rond. Bij heel lage doorgangen verwijderde de schipper deze bovenbouw, net zoals hij andere “uitsteeksels” zoals masten en kranen kon wegnemen. De roef of “woonkamer” deed samen met de familie zijn intrede en kreeg in die fase een plek vóór het stuurhuis. De Esmeralda is een voorbeeld van dit overgangsstadium in de evolutie van de spits.

De spits veranderde in heel wat opzichten van zodra er ook op gewoond werd. Het luidde een nieuwe ontwikkeling van het scheepstype in. Het gezinsleven aan boord verliep volgens een klassiek rollenpatroon van schipper en vrouw, maar dit veronderstelde een sterke vorm van samenwerking. De vrouw stond tijdens de vaart in voor het huishouden en de kinderen. Het koken, de vaat, de was, speelden zich in de warme maanden hoofdzakelijk af op het achterdek waar, eventueel onder een zeil, een buitenkeuken was. Als het kouder werd, bereidde zij het eten in de stuurhut of in de verwarmde roef, op een kachel met kookfunctie. Zij hielp ook met allerlei taken op het schip. Voor kleine kinderen was het schip omwille van hun veiligheid beperkt tot de roef en de alkoven. Als ze groter werden, kregen ze onderwijs aan wal, waar ze voor langere tijd in internaten verbleven.

In de laatste fase van de ontwikkeling vernauwt of verdwijnt de achterplecht en het gangboord achteraan om plaats te maken voor het verblijf. Dan komt het stuurhuis vóór de roef te liggen. De roef krijgt dan meestal wat meer ruimte, soms over de volledige breedte van het achterschip.

De nadagen van de spits

In de periode net voor de Tweede Wereldoorlog stijgt de productie van de spits nog steeds. Tijdens de oorlog kreeg de binnenvaart het echter zwaar te verduren. Vaak waren schepen het doelwit van aanvallen. De bezetter sloeg schepen aan om deze om te bouwen tot landingsschepen. Andere werden in het vaarwater verzonken als belemmering of aangepast als vlottende noodbrug. Binnenschepen waren ook vaak het doelwit van bombardementen of sabotage, maar werden ook ingezet tegen de vijand om bijvoorbeeld te smokkelen. Materialen werden schaarser en werden net zoals motoren voorbestemd of opgeëist voor militaire doelen. Kort na de oorlog kreeg gedesaffecteerd legermateriaal dan weer een tweede leven in de schepen. Zo werden motoren en koppelingen uit zwaar materieel zoals tanks ingebouwd in de schepen.

Na de oorlog en zeker vanaf de jaren 1950–1960 krimpt het aandeel van het scheepstype omdat men dan heel wat sluizen, rivieren en kanalen verbreedde en de bevrachters voor grotere schepen opteerden. De binnenvaart werd rond diezelfde periode eveneens afgebouwd ten voordele van de vrachtwagens die via een toenemend aantal snelwegen hun vracht sneller konden leveren. Vanaf de jaren 1970 en de oliecrisis speelde ook de energiekost. Van overheidswege werd de binnenvaart afgebouwd, onder meer omdat men oordeelde dat er overcapaciteit bestond. Op Europees en nationaal vlak werden vanaf de jaren 1960 regelmatig slooppremieregelingen uitgewerkt. Tot op vandaag zijn er nog een klein aantal spitsen actief in de beroepsvaart. Andere kregen nieuwe bestemmingen.

De scheepswerven

In het Gentse en langs de Schelde richting Antwerpen waren in de negentiende en twintigste eeuw heel wat industriële scheepswerven actief. De industrietak verdween intussen grotendeels, maar op vele plaatsen zijn nog herinneringen bewaard. Zo is het Scheepvaartmuseum van Baasrode een opmerkelijke getuige van deze rijke geschiedenis.

Het verhaal van de motorspits Esmeralda maakt daar deel van uit. In 1940-1941 werd aan enkele scheepswerven in het Gentse en stroomafwaarts de opdracht gegeven door het bevrachtingsbedrijf C.O.B.A.G. uit Gent (Compagnie Belge d'Armement et de Gérance) om een aantal motorspitsen te bouwen: Enkele schepen, waaronder de Esmeralda, werden in Baasrode bij “Van Praet-Dansaert” gebouwd. Baasrode was omwille van zijn gunstige ligging één van de belangrijke plaatsen langsheen de Schelde waar schepen werden gebouwd. Uniek aan de scheepswerven Van Praet-Dansaert en Van Damme zijn de bewaarde werkhuizen en het gedocumenteerde archief.

Motorspits ESMERALDA

Kenmerken

Het vaartuig wordt als volgt geïdentificeerd:

Identificatie en technische gegevens, teboekstelling op 8 februari 2024:

Naam schip: Esmeralda;

• alternatieve namen: COBAG IV (1941-1958), Modena (1958-1962), Esmeralda (sinds 1962)
• bouwplaats: Werf Van Praet-Dansaert in Baasrode;
• bouwjaar: 1941;
• bouwcontract: 19 maart 1941;
• thuishaven: Aalst;
• afmetingen bij de bouw:
• lengte over alles: 38,78 meter,
• breedte over alles 5,04 meter;
• Netto tonnenmaat: 352,532 ton;
• type: motorspits;
• voortstuwing door ruwoliemotor: AWA 120PK;
• materiaal: staal.

Algemeen

De Esmeralda is een stalen motorspits die in oorsprong volledig geklonken was, iets waarin de werf Van Praet-Dansaert in Baasrode goed bedreven was: het bedrijf stond er voor bekend uitstekende kwaliteit te leveren. Een verbinding met klinknagels had de naam steviger te zijn dan een gelaste. De firma gaf in maart 1941 de opdracht het schip te bouwen en kreeg aanvankelijk de naam COBAG IV. Na de Tweede Wereldoorlog blijft het schip voor de firma varen tot deze haar vloot spitsen verkoopt om grotere schepen te kunnen bouwen. Op 13 maart 1958 kopen Armand Stroobandt en zijn vrouw Rosita Van Damme, een schippersgezin uit de Loodsenstraat in Gent, het schip en veranderen de naam naar “MODENA”.

Op hun beurt verkopen zij op 14 november 1962 hun schip aan schipper Camille Van Looy en zijn vrouw Ursula Daes die op dat moment in de Loze Visserstraat in Gent wonen. Het echtpaar geeft het schip de naam Esmeralda, naar hun dochter die op dat moment net geen 5 jaar oud is.

De familie Van Looy verkoopt de Esmeralda in Augustus 1977 aan Thomas Van der Neut die het schip in Nieuwpoort op het kanaal Plassendale-Nieuwpoort, vlakbij de Ganzepoot, aanmeert en van daaruit een handel opzet in scheepsmotoren.

Het schip stopt met varen in 1977 en de nieuwe eigenaar gebruikt het als opslagplaats voor motoronderdelen. Zo ontsnapt het aan de sloopwoede van de jaren 1970 toen schippers een slooppremie kregen. In 2007 werd het schip verkocht aan de huidige eigenaar die een intensieve restauratiecampagne startte.

Opdracht en bouw

Op 26 januari 1941 was er een contact tussen C.O.B.A.G. en de “Chantiers Navals Van Praet-Dansaert” betreffende de aankoop van twee schepen. Een verkoopovereenkomst werd opgesteld op 7 maart 1941. Het betreft de aankoop van twee motorspitsen van 38,5 x 5,05 x 2,35 meter, met roef en een “fundatie” voor een twee cilinder Benz scheepsmotor van ongeveer 100 PK voor een prijs van 395.000 frank per casco schip. Dit was het schip in zijn volledigheid maar zonder uitrusting van motor en elektriciteitsnet. De betaling wordt uitgevoerd in schijven van 130.000, 130.000 en 135.000 frank. De verkoopovereenkomst diende men voor te leggen aan de bezetter, Hauptmann H. Schuldt, verantwoordelijke voor de scheepvaart in België en Noord-Frankrijk en zetelend op de Meir in Antwerpen. Alhoewel het oorlog is, lijkt alles toch vrij normaal te verlopen. Wel staan enkele bijzonderheden in het contract mocht er toch iets fout gaan: men hield rekening met een mogelijk verbod van de Duitse bezetter, een schaarste aan materialen of een mogelijke inbeslagname van het schip – of zelfs van de hele werf. Van zodra de overeenkomst, het “voorlopig” contract, ondertekend was, kon de werf met de bouw starten en vinden we met regelmaat stukken terug over de bijzonderheden van de bouw.

Op 8 maart 1941 werd de bestelling nog eens uitgebreid met twee schepen, waarvan het eerste de COBAG IV (Esmeralda) betreft.

De aanvraag voor de bouw ervan, gericht aan de Duitse bezetter, dateert van 20 maart 1941 en daarin wordt een leveringstermijn van drie maanden vooropgesteld. De goedkeuring voor de bouw volgde ’s anderendaags.

In het archief van het scheepvaartmuseum van Baasrode bevindt zich nog het oorspronkelijke lastenboek met alle specificaties.

Op 29 maart volgde de betaling van het eerste voorschot ten bedrage van 130.000 frank. Op 23 mei 1941 worden de tweede voorschotten voor COBAG IV, V en VI betaald. Op 5 juli stuurt de scheepswerf het bericht dat zij COBAG IV in de week van 7-11 juli 1941 te water zal laten. Vanaf dan resten enkel nog wat kleine werken vooraleer het schip verder kan afgebouwd én gemotoriseerd worden. De afbouw in Baasrode zal gevolgd worden door de schipper Van Spitaels die COBAG voor dit schip in dienst nam. De kleinere werken bleken in orde te zijn, want het schip kwam op 19 augustus aan in Gent – zij het zonder enkele gevraagde tanks. Op 8 september volgde uiteindelijk de betaling van het eindsaldo van 135.000 frank. Er ontstond een over en weer schrijven over enkele onvolkomenheden, foutjes in de constructie en over een probleem met het stuurrad.

Nadien werd het een tijdje stil rond het schip tot er plots een probleem van doorbuiging van de romp vastgesteld werd. Als het schip in 1943 ter controle in het droogdok te Baasrode terecht kwam, beek uit inspectie van het schip dat de schade veroorzaakt werd door geladen vast te lopen ter hoogte van het achterschip waardoor de versterkingsknieën verbogen waren. Zonder hierover archiefmateriaal terug te vinden, kunnen we veronderstellen dat de nodige herstellingen werden uitgevoerd.

Wat nadien wel opduikt in de briefwisseling is een geval van ernstige “oorlogsteistering” dat gesitueerd moet worden rond augustus 1943. We lezen dat er grote herstellingen gebeurden mét tussenkomst van het “Bijzonder Fonds voor Molestverzekering van Binnenvaartuigen”. Er volgt een herstelling geraamd op 167.781,80 frank. De ingrijpende werken werden uitvoerig beschreven in het lastenboek en daaruit kan men afleiden dat het flink beschadigd geraakte en zonk. In briefwisseling van januari 1944 verwijst men naar die “oorlogsteistering” als een incident in Slijpe langs het kanaal Nieuwpoort-Plassendale. De herstellingen startten waarschijnlijk in 1943, kort na het voorval en het wordt al snel duidelijk dat de bevoorrading met materialen minder vlot loopt dan in 1941. Zo zocht men in een schrijven van 18 oktober 1943 naar 140 m2 “epiciahout”, een verwijzing naar picea of fijnspar (vuren), wat gebruikt werd voor de vloer onderdeks (laadruim en vooronder). Die vloer in fijnspar laat echter lang op zich wachten. Door de oorlogsomstandigheden bleek het niet mogelijk om nog een lading hout te bemachtigen.

In de herfst van 1945 wordt er een nieuwe fundatie voorzien voor een motor. Het gaat hier vermoedelijk om een vervanging of herstel van de motor – en daarbij werd een werktuigkundige verzocht naar de werf te komen. Eind 1946 is er sprake van reparaties aan het achterste van de romp en het roer. In ieder geval sprak men bij aanvang van de bouw over een Benz-diesel tweecilinder maar vandaag steekt er een krachtigere AWA-diesel 3 cilinder in het schip en is er een verwijzing naar die nieuwe motor in de archiefstukken.

Erfgoedelementen en erfgoedkenmerken

Materialen

Het schip is in oorsprong een volledig geklonken stalen schip. Het werd bij restauratie uitgerust met een nieuw gelast vlak en flanken en gedubbelde zones op kwetsbare plekken zoals boeg en berghout. Op het berghout zijn om dezelfde reden halfronde stalen profielijzers of berghoutstrips aangebracht.

De opbouw en interieurafwerking bestaan voornamelijk uit kwaliteitshout: teak, mahonie voor de constructieve delen en paneelwerk in de roef en de alkoven, grenenhout (pinus) of vuren (picea) voor de slaapplek in het vooronder en voor de buikdenning. Hang- en sluitwerk was steeds in koper.

Inzake fijne interieurafwerking was Van Praet-Dansaert de referentie: de werf stond bekend voor luxueuze interieurs en het was één van de redenen waarom schippers net daar een schip wensten te kopen. Tenslotte verbleef de familie er het hele jaar door. De afmetingen van de roef en de alkoven waren dan wel minimaal, de schippers en hun familie wilden wel de aangename huiselijke luxe die de mensen aan wal begeerden.

Opbouw

Tussen spitsen zijn enkele kleine verschillen op te merken. De Esmeralda was geschikt om de Zeeschelde en de Zeeuwse wateren te bevaren. Het heeft daarom een uitgesproken zeeg, een langsscheepse kromming vanuit het midden opwaarts naar de stevens toe. Dat maakt het schip stijver en sterker. Door hogere stevens heeft het schip meer reserve drijfvermogen aan de stevens en is het beter beschermd tegen golfslag en ruwer vaarwater. Omwille van het ruwe vaarwater zijn er ook stormluiken aangebracht voor de vensters van de roef. De voorsteven is steil en quasi halfrond. Achteraan heeft het schip de typische “cul-de-poule” of “motorspitsenkont”, een steile verticale en ronde achtersteven die zelfs een beetje naar buiten uitloopt en daaronder geveegd is. Zo kan het water vlot aan de schroef en het roer.

Het vlak is plat en ter hoogte van het achterschip geveegd. De scheepshuid is middels stalen klinknagels met ronde kop geklonken aan de L-vormige spanten. De dikte van de huid bedroeg bij de bouw zes millimeter. Het gangboord rust op dekknieën, in dit geval knieplaten. De dennenboom, of kortweg “den”, volgt de kromming van de zeeg en torst de luikenkap met ronde stalen luiken met omgezette randen en geperste dwarsscheepse profielribben. De buikdenning of buiting bestaat uit langsscheepse beplanking in grenen. Het schip heeft een schot tussen ballasttank en machinekamer, tussen machinekamer en laadruim en tussen laadruim en vooronder. Middenin het laadruim is een laag schot aangebracht om de inhoud van het laadruim stabiel te houden en midscheeps het schip te versterken. Dit laatste gebeurde eveneens om het schip toe te laten ruwere wateren op te zoeken.

De aandrijving gebeurde met een motor. De vorm van het schip was daarop afgestemd. Bij de bestelling stond aangegeven dat er een motor diende ingebouwd met zo’n 100 PK. Uiteindelijk werd het schip zonder motor afgewerkt en overgebracht naar Gent om er de motor en elektriciteitsinstallatie in te bouwen. Het is aanneembaar dat er aanvankelijk een motor werd ingebouwd zoals vermeld in de oorspronkelijke stukken uit 1941. Het is zeker dat er een sterkere AWA-motor werd geplaatst na de oorlog. Over de fundering van deze nieuwe AWA-motor is er correspondentie uit 1945.

De Esmeralda toont een overgangsstadium in de evolutie van de spits. Zoals beschreven in de historiek van de spits krijgen de schepen achteraan een verblijf voor de schipper én zijn gezin. Het stuurhuis ligt tussen de achterplecht en de roef met alkoven. Deze laatste bevinden zich grotendeels boven het laadruim. Daardoor kan een aanzienlijk deel van het laadruim niet rechtstreeks via de luikenkap bevracht worden. De lading diende aldus (manueel) onder die ruimtes verdeeld worden. Vooraan tegen het schot van het vooronder bevindt zich de voorheft, ook wel tabernakels genaamd: bergruimtes die toegankelijk was middels vier scharnierende stalen luiken. Onder dit heft is een bepaald deel van het ruim niet rechtstreeks bereikbaar via de luikenkap, echter met minder gevolgen bij de bevrachting.

Toen de huidige eigenaar het schip kocht, bleek het interieur deels gedemonteerd, verdwenen of mismeesterd te zijn door de vorige eigenaars/bewoners. Een deel van de mooie houten roef zat verstopt achter onzorgvuldig aangebrachte isolatie en plaatwerk. Bepaalde interieurelementen waren gedemonteerd en elders op het schip terechtgekomen. Toch was er nog voldoende aanwezig voor de restauratie en waar nodig een op bronnen gebaseerde reconstructie. Deze restauratie was mogelijk dankzij een uitgebreid archief betreffende het schip, dankzij de vergelijking met andere schepen en vooral de Alyv, een motorspits uit 1938 van dezelfde werf.

Beschrijving exterieur

Algemeen

Het schip telt drie onderscheiden bouwlagen: het dekniveau, een tussenniveau waarin de roef en de alkoven zich bevinden en een onderdeks niveau waar men de machinekamer, het laadruim en vooronder terugvindt.

Van achter naar voor bestaat het dek uit het achterdek met kookherft of kombuis en de toegangen tot de machinekamer. Deze zijn tegen het stuurhuis aangebouwd. Voorbij het stuurhuis volgt de minder hoge roef en verder het laadruim met de dennenboom of kortweg “de den”. Op de den ligt de luikenkap en de toegang tot de tabernakels. Vooraan bevindt zich de voorplecht en de licht omhoog stekende boeg met daarop de vergulde ster. Aan weerszijde van de boeg zijn er twee boegankers.

Achterplecht

Het roermechanisme van de Esmeralda werkt met reductie via een reeks tandwielen, een kwadrant en cardan onder de scheepsvloer en laat zo het achterdek vrij. Die ruimte tussen stuurhuis en achtersteven gebruikte men voor een deel van het huishouden. Getuige hiervan is de ruimte voor het intussen verdwenen buitenfornuis dat zich tussenin beide toegangen tot het motorcompartiment bevond. Op de buitenste rand van de achterplecht bevindt zich de buitengootsteen, via een inzetstuk verplaatsbaar naar bak- of stuurboord. Centraal achter staat de lier voor het neerlaten van de bijboot. Net daarvoor steekt de bovenzijde van de roerkoning door het dek onder een wegneembare metalen behuizing. Tegen het stuurhuis is een uitbouw met luiken, waarvan de buitenste toegang verschaffen tot de machinekamer. Middenin bevond zich vroeger het buitenfornuis waarop gekookt werd. Aan beide zijdes staan bolders. Op de rand aan bakboord bevindt zich het oorspronkelijke registratiekenteken dat in het staal werd aangebracht. Aan stuurboordzijde bevindt zich de lier voor het hekanker met raderwerk onder een metalen wegneembare kap.

Gangboorden

Aan beide zijden van het gangboord ter hoogte van het stuurhuis staan telkens twee bolders. Boven de roef staan aan beide zijden de navigatielichten in groen/rood geschilderde houten houder. Boven de roef is er eveneens een tentzeil gespannen op rondhouten in stalen houders om de roef te beschermen tegen het felle zonlicht. Midscheeps aan stuur- en bakboord bevindt er zich een houder met davit. Aan de voorzijde van de laadruimte bevindt er zich een zwierboom.

Voorplecht

Op de voorplecht bevindt zich centraal het stalen luik naar het vooronder. Verder naar voor steekt de stang voor de bediening van het koproer uit. Dit roer bevindt zich onder het vooronder en kan worden neergelaten en bediend worden vanaf het dek. Daarvoor bevindt zich de lier met raderwerk onder een wegneembare stalen kap voor de bediening van de boegankers. De lier kan manueel bediend worden of met behulp van een motor op benzine. Die bevindt zich naast de lier aan de bakboordzijde, onder een stalen beschermkap. Aan beide zijden van het schip staat een koppel bolders.

Beschrijving interieur

Stuurhuis

Vanuit het stuurhuis wordt een stuurrad bediend dat 21 toeren liep van stuur- naar bakboord. Naast het rad bevindt zich het originele elektriciteitsbord uit 1941. De bediening van het schip gebeurt met de hendels en kranen naast het stuurrad. De bediening bestaat uit een driewegkraan voor het regelen van de temperatuur van de motor, de bediening van de voortstuwing en een luchthoren. Het originele elektrische schakelbord bedient onder meer de scheepslichten en de verlichting in het stuur- en woongedeelte en werd net zoals de andere bijzondere technieken ingebouwd – of opgebouwd - in Gent na de bouw op de werf in Baasrode. Aan bakboordzijde van het stuurrad ligt de koekoek met vier treden in mahoniehout die naar de roef leiden.

Roef met alkoven

Binnenin werd een schip van de werf Van Praet-Dansaert piekfijn afgewerkt. Het leefgedeelte werd afgewerkt met kwaliteitshout: de werf had een reputatie luxueuze en modieuze mahoniehouten interieurs in te bouwen voor de roef en de alkoven. Constructieve houten elementen zoals het stuurhuis en vensters en luiken van de leefgedeelten bestonden dan weer uit eerste keuze teakhout. Van vloer tot plafond was alles betimmerd.

Het gebruikte hout is volgens het werfarchief “Moulmain” teak. Deze teak wordt genoemd naar de stad Mawlamyine in het oosten van Myanmar, zo’n 100 km van de Thaise grens. Het hout werd landinwaarts gekapt (in Myanmar of Thailand) en stroomafwaarts naar de stad gevoerd om daar te verzagen voor de export of om het in de plaatselijke scheepsindustrie te verwerken. De naam duidde op de beste kwaliteit teakhout. De stijl waarin alles werd uitgevoerd is vooral heel burgerlijk. Het toont dat de schipper welvarend is en zich toch enig prestige wil aanmeten. De knowhow van de werf en haar gedegen Baasroodse vaklui stond garant voor een hoge graad van afwerking. Daar tegenover staat een vrij conservatieve stijluiting: de vormgeving kan men art-deco noemen, zij het zonder al te opvallende artistieke uitspattingen. Het frivole vindt men dan wel terug in het decoratieve glaswerk of in het hang- en sluitwerk.

In Baasrode waren de houtbewerkers en glazeniers bedreven in het ingewikkelde schrijn- en glaswerk van scheepsinterieurs. Hierbij moesten ze rekening houden met de kromming van het schip ten gevolge van de zeeg. De betimmering en glaswerken lijken visueel recht maar gaan wel mee met de buiging van de zeeg. De betimmering staat los van de staalbouw. Het is een zelfdragende constructie binnen een stalen frame, om koudebruggen te vermijden. Tussen het staal en de houten afwerking werd een dampscherm aangebracht van bitumenvilt op basis van konijnenhaar.

In de roef zorgt een tentvormig dakvenster voor zenithaal licht. Aan stuur-en bakboord zijn telkens twee ramen met voorzetstukken in decoratief glaswerk als versiering aangebracht, maar tegelijk helpen die ook tegen inkijk. Decoratief glaswerk werd ook gebruikt voor de luxueuze halfhoge vleugeldeuren tussen stuurhuis en roef die doordeweeks en zeker in de koude periodes vervangen werden door soliede volle deuren.

Bijzonder aan de bouw van spitsen is de veelheid aan ingebouwde kasten. Gezien de beperkte afmetingen van de roef diende men alle huisgerief in die bergruimtes te stouwen. Die bevinden zich rondom rond en beschermen de inhoud tegen golving of deining. Aan stuur- en bakboord benutte men daarvoor de ruimte onder het gangboord. De vensterbanken zijn afgewerkt met een marmeren venstertablet. Een koperen roede, gevat in een teakhouten rozet, zorgt er voor dat wat op de vensterbank staat er niet af kan vallen. Het interieur is helemaal ingebouwd met uitzondering van tafel en stoelen. De huidige meubelen zijn replica’s van wat men in dergelijk interieur aantrof: afgewerkt in hetzelfde hout als de andere elementen. De reconstructie van de tafel voorziet ook, zoals het ooit was, in stompe hoeken zodat men zich niet pijnlijk kan stoten. Voor de schouwmantel werd eveneens marmer gebruikt. Hier was het origineel verdwenen maar werd ook een getrouwe reconstructie geplaatst met een kleine mazoutkachel.

Voorbij de roef bevinden zich twee alkoven. Aan bakboord het alkoof voor de schipper en zijn vrouw, aan stuurboord voor de kinderen. De afwerking van deze slaapplekken is gelijkaardig aan deze van de roef. Toch is er één verschil: De ene was afgewerkt met een marmeren, de andere met een houten venstertablet. Omwille van het comfort werd in de stuurboord alkoof modern sanitair aangebracht zonder de originele dispositie van bedden en kasten te wijzigen.

Machinekamer

De toegang bevindt zich op het achterdek via een luik aan de bakboordzijde van de kookherft. Een volgens de regels voorziene nooduitgang bevindt zich aan stuurboord. Langs een stalen trap daalt men af tot in de ruim bemeten machinekamer. Achterin de machinekamer bevindt zich de ballasttank, met een schot gescheiden tot op halve hoogte. Boven de tank is nog een ruime berging. De oorlogsschade die het schip opliep in 1943 had waarschijnlijk ook invloed op de machines in de machinekamer. Bepaalde onderdelen waren niet in oorsprong aanwezig, maar werden later (opnieuw) ingebouwd. Zo werd kort na de oorlog de AWA driecilinder dieselmotor geïnstalleerd. Deze traaglopende viertakt motor werd gebouwd door de “Ateliers Walschaerts” in Brussel. Mogelijk werd die ingebouwd door SEM (Société d’Électricité et de Mécanique), de opvolger van de firma Carels die zich in 1861-1862 op Dok Noord in Gent vestigde, in de buurt van de bevrachter. De motor was verbonden met een keerkoppeling van het Gentse bedrijf “OUTWIS” (Ateliers Van Outryve-De Wispelaere). Verder in de machinekamer is er een ééncilinder diesel startmotor van Lister Dursley England voor de aandrijving van de hogedruk compressor. Deze Lister MOTOR LR1 werd gebouwd tussen 1967-1976. Eveneens aan stuurboord bevinden zich een merkloze ballastpomp en de deklenspomp van het bedrijf Stork.

Aan bakboord bevinden zich een enigszins verrassende dieselolietank, de zogenaamde “dag-tank”. Merkwaardig aan deze laatste is het opschrift “1943 KRAFTSTOFF FEUERGEFAERLICH WEHRMACHT 200 L”. De werf voorzag aanvankelijk geen dagtank in hun schepen. De schippers én C.O.B.A.G. meenden dat deze tank toch noodzakelijk was en lieten deze naderhand bijkomend inbouwen. De beschikbare tank was in dit geval een oorlogsmodel. Een andere getuige van de oorlog is een dieseltank met een zegel waarop de adelaar van de Duitse bezetter zichtbaar is. Verder in dit compartiment bevinden zich tanks voor smeeroliën, brandstof, water en compressielucht en het elektrisch schakelbord voor het motorcompartiment.

Laadruim en vooronder

Het laadruim is één grote ruimte met zichtbare geklonken spanten. Middenin bevindt zich het lage schot (cf. supra). De scheepsvloer of buikdenning werd vernieuwd met grenen planken. De huidige eigenaar heeft het ruim ingericht als werkplaats. Op sommige plaatsen getuigen lichte, niet structurele beschadigingen of gebruikssporen van het verleden als vrachtschip. In de Esmeralda is het vooronder rudimentair afgewerkt. De originele betimmering is eruit verdwenen. Een houten luik in de grenen scheepsvloer geeft toegang tot de bovenzijde van de uitsparing waarbinnen het koproer zich bevindt.

• BECUWE F. 2009: In de ban van Ceres, Klein- en grootmaalderijen in Vlaanderen (ca. 1850 - ca. 1950), Relicta Monografieën 3, Vlaams Instituut voor het Onroerend Erfgoed, Brussel.
• KAAK M. 2010: Vlaamse & Brabantse binnenschepen uit de 18e & 19e eeuw, vergeten vaktaal en oude constructies, Gent.
• NAUWELAERS-WANDERS G. 1980: De scheepvaart in vroeger jaren Deel IV, De Zeilvaart, Neerharen.
• NAUWELAERS-WANDERS G.1982: De scheepvaart in vroeger jaren Deel VI, Neerharen.
• NAUWELAERS-WANDERS G. 1996: De scheepvaart in vroeger jaren Deel XIII, Neerharen.
• NAUWELAERS-WANDERS G. 1989: De scheepvaart in vroeger jaren Deel X, 50 jaar Albertkanaal, Neerharen.
• SEGERS Y. 1993: 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode: De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18e eeuw tot 1914), licentiaatsthesis Universiteit Gent.
• SEGERS Y. 1994: De laatste scheepswerf van Baasrode, Gent.
• VAN BEYLEN J. (ed.) 1973: Maritieme Encyclopedie, Bussum.