Het ‘Grand Canal du Nord’ is een van de prestigieuze infrastructuurwerken die Napoleon in het begin van de 19de eeuw in zijn nieuw verworven territoria in het grensgebied van het huidige Duitsland, Nederland en Frankrijk liet uitvoeren. Vanuit Frankrijk was hij begonnen aan een grote veroveringstocht doorheen Europa tot in Rusland toe. Overtuigd van het strategische belang van een goede waterverbinding tussen Rijn, Maas en Schelde, gaf hij zijn fiat voor de aanleg van het kanaal. Antwerpen moest er het sluitstuk van vormen.

Toen hij in mei 1803 in een oorlog met Groot-Brittannië verwikkeld raakte, zag Napoleon de mogelijkheden van Antwerpen als één van de meest noordelijke havens op de Kanaalkust van waaruit een offensief kon worden gelanceerd. Wilde hij een kans tegen een zeemacht als Groot-Brittannië maken, dan moest de Franse vloot dringend verder worden uitgebouwd. Daarom wilde Napoleon Antwerpen uitbouwen tot de grootste noordelijke marinewerf van zijn toenmalige rijk. Voor de toevoer van constructiehout, erts... moest het ‘Grand Canal’ zorgen.

Op het moment van zijn goedkeuring moest het tracé voor de Rijn-Maas-Scheldeverbinding nog worden gekozen. Dat hing grotendeels af van de topografie van het terrein, hoogteverschillen, het waterpeil van de rivieren, waterlopen die het kanaal konden voeden en open terrein om de kosten voor onteigeningen te drukken. Uiteindelijk kozen de Franse ingenieurs voor een traject met drie onderdelen: 1) een verbinding van de Rijn naar de Maas tussen Grimlinghausen-Neuss en Venlo; 2) Van Venlo via Kaulille over Bocholt naar Herentals om uiteindelijk in het Bonapartedok in Antwerpen uit te monden en 3) een toevoerkanaal tussen Smeermaas en Kaulille dat voor de noodzakelijke watertoevoer op het hoogste punt van het kanaal moest zorgen. De totale lengte zou 156 km bedragen. 36 sluizen hielpen de hoogteverschillen overbruggen. Met afstanden van 27m tussen de kanaaldijken, 13m voor de bodem en een waterdiepte van 2,60m was het ‘Grand Canal’ naar de toenmalige normen van die tijd ruim bemeten. Het moest bevaarbaar zijn voor schepen van 400 ton. Omdat het kanaal hoger lag dan Maas, Rijn en Schelde moest het gevoed worden door bijriviertjes dwars op het kanaal. Bij Kaulille lag het hoogstgelegen deel van het kanaal. Omdat het water van daaruit in twee richtingen wegstroomde naar de lagergelegen panden (traject tussen 2 sluizen), moest het permanent door water worden gevoed. Daarvoor diende het toevoerkanaal. Ter hoogte van Smeermaas leidde het water uit de Maas over een traject van 44 km naar Kaulille, waar het via het "Grand Bassin Napoleon" -dat een watervoorraad voor het kanaal moest voorzien als het Maaspeil in Maastricht te laag was- in het ‘Grand Canal’ uitmondde. Tussen het begin- en eindpunt bestond een miniem hoogteverschil. In een periode dat de precieze hoogteverschillen nog maar nauwelijks bekend waren, was het een huzarenstukje om het juiste beginpunt voor het toevoerkanaal te vinden. Dat vond men dus bij Smeermaas.

Hoofdingenieur Delbergue-Cormont kreeg de leiding over het traject van Maas naar Schelde en over het toevoerkanaal. In 1806 werden de graafwerken aan het toevoerkanaal uitbesteed. Twee aannemers, Wasservas en Piautaz, die elkaar waarschijnlijk kenden van wegenwerken aan de route nationale van Parijs naar Milaan, namen de werken aan. Wasservas nam de graafwerken voor het Schelde-Maas traject en het toevoerkanaal voor zijn rekening. In maart 1808 ging bij Smeermaas de eerste schop in de grond. Kort daarna waren al 2000 mensen aan de slag. Maar omdat de aannemers de werken aan een te lage prijs hadden aangenomen -om een concurrent te snel af te zijn- misten ze de nodige liquide middelen om het project voldoende financiële draagkracht te geven. Grotere grondverplaatsingen dan ingeschat en lastige grindbanken in de ondergrond bemoeilijkten het werk. Als klap op de vuurpijl krijgt Wasservas met liquiditeitsproblemen af te rekenen. Begin mei 1808 kon hij de lonen niet meer uitbetalen. De Franse overheid nam de regie over de werken over, tot ze nieuwe aannemers inschakelden. Maar de wissel van de wacht bracht weinig zoden aan de dijk. Vertragingen op de uitvoering van de geplande werken bleven oplopen. Ter hoogte van Herentals – Ten Aard werden inderhaast graafwerken voor het ‘Grand Canal’ uitgevoerd (Atlas der Buurtwegen 1841), maar in juni 1810 was het grondwerk van het toevoerkanaal nog altijd niet klaar. De werken bleven onvoltooid, want even later besliste Napoleon de werken stil te leggen. De annexatie van Nederland bij het grote Napoleontische rijk plaatste Antwerpen plots in een heel andere geopolitieke context. Nu ook de Rijn en Maas binnenrivieren werden, bleek een verbinding met de Schelde plots overbodig. Het betekende het definitieve einde van een onvoltooid project.

Of toch niet helemaal. Want het is opvallend hoezeer het uitgetekende traject van het ‘Grand Canal du Nord’ in de daaropvolgende jaren door twee andere kanaalprojecten werd overgenomen. Het toevoerkanaal en een deel van het Maas-Schelde traject (ten oosten van Bocholt) werd in de Zuid-Willemsvaart gerecupereerd (1819). Het deel ten westen van Bocholt vormde de basis voor het Kempisch kanaal tussen Herentals-Bocholt (1846). Daardoor zijn maar enkele fragmenten van het originele Napoleontische toevoerkanaal bewaard gebleven: met name in Kaulille. Daar volgde het traject van Napoleontische toevoerkanaal een bochtig parcours tussen sluis 18 en de brug van Kaulille. Het latere traject van de Zuid-Willemsvaart volgde dat niet. Daardoor zijn over een lengte van twee kilometer fragmenten van het "Grand Canal du Nord" bewaard gebleven. Een deel van de arm van het toevoerkanaal op de terreinen van de vroegere PRB munitiefabriek in Kaulille draagt water, het andere fragment staat droog. Daar is de uitgegraven bedding gedempt. Ze is enkel nog aan de perceelsvormen en de vegetatie herkenbaar.

De restanten van het Grand Canal liggen verspreid over drie verschillende landen (Duitsland, Nederland, België). Naast restanten van het Belgische toevoerkanaal, bestaan er ook nog overblijfselen van het hoofdkanaal in Boekend bij Venlo en Beringe (Nederland) uit 1809; Straelen en Neuss in Duitsland.

• Ingetekend op 6 juni 2016 met behulp van het digitale terreinmodel: Informatie Vlaanderen, Digitaal Hoogtemodel Vlaanderen II, DTM, raster, 1 m, afgeleid van LiDAR -hoogtegegevens, 2013-2015, kaartblad 18, DHMVIIDTMRAS1m_k18.tif.