Begin-20ste-eeuwse schutsluis op de vaart Ieper-Komen.

Historiek

In 1863 werd de eerste spadesteek gegeven voor de aanleg van een verbindingskanaal tussen de Leie en het Ieperleekanaal. Dit was het resultaat van een eeuwenlang politiek, administratief en sociaal-economisch dispuut tussen de plaatselijke overheid en de opeenvolgende gezagsdragers in Vlaanderen, later in het onafhankelijk geworden België.

Inderdaad reeds in de middeleeuwen voerde Ieper een beleid dat gericht was op een droom om zich als draaischijf van een regionale en zelfs internationale handel waar te maken. Voor de onmiddellijke aansluiting op de Leie deed Ieper een beroep op de weg naar Komen : het was de kortste landverbinding met de Leie en er werd het minst hinder ondervonden van het heuvellandschap. Komen werd bijgevolg tijdens de 12de-13de eeuw Iepers Leiehaven. Later werd dit Waasten.

Ook in de 14de eeuw werd er hard naar gestreefd om als industriële stad betrokken te blijven bij het vitale handelscircuit gevormd door Brugge (onbetwistbaar handelsknooppunt tussen Noordwest-Europa en de Middellandse Zee) en Gent (de grote industriële concurrent). Er lagen tevens nieuwe kansen om een hoofdrol te spelen in de transitohandel tussen Brugge en Noord- en Noordwest-Vlaanderen enerzijds en de regio's die via de Leie te bereiken waren anderzijds. Het betrof hier ook de verhandeling van producten uit Henegouwen, Rijsels Vlaanderen en Artesië.

Door de invloed van concurrent Gent miste Ieper de kans om zich deze transitohandel toe te eigenen en aldus de gevolgen van de instorting van de stedelijke textielindustrie (15de eeuw) op te vangen. Dit veroordeelde de stad ertoe om vanaf de late middeleeuwen te vegeteren als regionaal centrum.

De scheiding tussen de Zuidelijke en de Noordelijke Nederlanden op het einde van de 16de eeuw had vergaande gevolgen voor de organisatie van het verkeer in Vlaanderen. De aartshertogen Albrecht en Isabella voorzagen in een groot programma dat het herstel van de Vlaamse havens en de verdere uitbouw van het achterliggende waterwegennet tot doel had. Inmiddels had de beheersing van dit kanalennet door Brugge en Gent, Ieper in het verweer gedrongen. Ieper stuurde aan op compensaties. Vanzelfsprekend behoorde het aanleggen van een kanaal naar de Leie (Komen) tot de prioriteiten maar deze plannen werden, gezien de hoge kosten, snel opgeborgen (eerste concreet ontwerp door de Ieperling Donche 1667).

Het opnieuw kanaliseren van het stuk Ieper-IJzer (vanaf 1636, verbinding met Nieuwpoort) veroorzaakte niet de verwachte stimulans voor de stedelijke nijverheid tijdens de 17de en 18de eeuw.

De aanleg van nieuwe of vernieuwde uitvalswegen vanaf 1678 (Duinkerke) en in de 18de eeuw (onder meer Menen circa 1750, aan de Leie!) leverde evenmin de gewenste resultaten op. Hetzelfde gold voor de aansluiting van Ieper op het spoorwegennet (1854). Ook de verbindingen van de Buurtspoorwegen hadden vooral betrekking op personenvervoer en de regionale marktfunctie.

Ieper verloor dus vanaf de late middeleeuwen hoe langer hoe meer de greep op het netwerk van interregionale verbindingen. Nochtans bleef de middeleeuwse droom van goede verbindingen met de zee en met de Leie levendig. In de 18de en 19de eeuw volgden meerdere projecten maar het zou nog tot 1859 duren vooraleer de Ieperse volksvertegenwoordiger Alphonse Vandenpeereboom de goedkeuring van een kanaalontwerp Ieper-Leie kon afdwingen.

Onder de leiding van de hoofdingenieur Debrock werd gekozen voor het tracé via de scheidingskruin te Hollebeke (te voorzien van een tunnel).

Op 21 juli 1863 werd het initiatief genomen voor de oprichting van de 'Compagnie du Canal de la Lys à l'Yperlée' (vennootschap voor aanleg en exploitatie/maatschappelijk kapitaal : 6 miljoen frank). De bouw van de tunnel ter hoogte van de kruin te Hollebeke mislukte (1866). De geologische omstandigheden waren afschuwelijk en onvoldoende gepeild. De vervanging van de tunnel door een sleuf mislukte eveneens door grondverschuivingen. Intussen liepen de kosten van de verschillende kunstwerken zo hoog op dat de overname door de staat werd overwogen (geconcretiseerd in 1886). Tussen 1873 en 1886 lagen de werken stil.

In 1889 werd er ter hoogte van Hollebeke weer een tunnel gegraven. In 1893 stortte ook deze tunnel in. In 1909 dongen 6 aannemers mee aan een prijsvraag inzake dit hardnekkig probleem.

Het voorstel Monnoyer voorzag de verhoging van het kanaalpeil met 5 meter. Dit vergde de aanleg van 2 bijkomende kanaalpanden en 2 aanvullende sluizen. Er kwam ook een stalen brug. De werken vatten aan in 1910. Ondanks opeenvolgende grondverschuivingen en barsten in de betonnen taludbekledingen werd er verder gewerkt. Op 29 november 1912 kon de aannemer aan de bevoegde minister melden dat de opdracht vervuld was. Op 10 juni 1913 stortte de stalen brug in. De Eerste wereldoorlog stond voor de deur en de Komense vaart verhuisde naar de vergeethoek.

Ook na de Eerste Wereldoorlog kwam het project weer in de belangstelling. In 1962 werd de vaart voor de laatste maal bij de toenmalige minister van Openbare Werken J.J. Merlot ter sprake gebracht. In een studie in 1967 uitgevoerd door het studiebureau Studex en het West-Vlaams Economisch Studiebureau, kwam de vaart niet eens meer aan bod.

Tijdens beide wereldoorlogen speelde de vaart een belangrijke rol als onderdeel van de frontlinie. Gedurende W.O.I volgde de kanaalsleuf te Hollebeke gedeeltelijk het tracé van de Britse defensiegordel, de Ypres Salient. In de omgeving liggen er 1500 manschappen begraven.

Op 27 en 28 mei 1940 hielden de Britten de Duitse troepen aan de vaart tussen Zillebeke en Komen. De harde strijd die hier werd gevoerd, maakte de veilige inscheping van het Britse leger in Duinkerke mogelijk: 516 Britten en 411 Duitsers lieten hier het leven.

Beschrijving:

Schutsluis van begin 20ste eeuw, in baksteenmetselwerk met natuurstenen afboording (brede platen), neggen (gebouchardeerd, gefrijnde randen, afgeronde hoeken), afboordingen deurnissen, sponningen, vloer, dorpels, aanmeerblokken (ook op zeer laag niveau in de kolk). De sluisdeuren gingen open in de richting van Komen. Sporen van kogelinslagen. Omloopriool met gecementeerde wanden, segmentbogige doorsnede.

Deze sluis bevond ter hoogte van hoogste kanaalpand en diende tevens voor de kanaalvoeding dit door wateraanvoer via de Paling- en ook de Rozebeek. Een constructie ingewerkt in de noordoostelijke kolkmuur zorgde waarschijnlijk voor de aansluiting (nog nader te onderzoeken).