Historiek. Met het graven van het "kanaal Leuven-Dijle" - tot 1994 "de Leuvense Vaart" genaamd - kreeg Leuven in 1751 een nieuwe binnenhaven aan de voet van de Keizersberg: de Vaartkom. Dit ten koste van de vroegere "Werf" aan de Vismarkt, vanouds de rivierhaven gelegen aan een Dijle-arm in het historische centrum van de stad. Voortaan zou immers de economische rol van de Dijle worden overgenomen door de Vaart en het zwaartepunt van handel- en nijverheid zich verplaatsen van het stadscentrum naar deze nieuwe havensite aan de noordoostelijke stadsrand.

Als natuurlijke waterweg die, met haar vertakkingen, de stad Leuven zuid-noordwaarts doorkruiste en haar verder via Mechelen met Antwerpen verbond, was de Dijle voor Leuven vanouds economisch van uitzonderlijk belang. Door haar grillige loop, geringe diepgang en groot debiet was zij echter een moeilijk bevaarbare verkeersader, slechts toegankelijk voor kleinere schepen. De aanleg van een nieuwe waterweg - naar het voorbeeld van de Willebroekse Vaart die Brussel in 1561 had aangelegd ter vervanging van de eveneens moeilijk bevaarbare Zenne – en een betere verbinding met het noorden, waren eeuwenoude verzuchtingen van het Leuvense stadsbestuur. Om diverse redenen werd hieraan slechts tegemoet gekomen in de 18de eeuw met het graven van een lateraal kanaal naar de Rupel, als verbinding met de Schelde.

Op 29/1/1750 verleende keizerin Maria-Theresia aan de Stad het octrooi voor het graven van het kanaal vanaf Leuven tot aan de grote waters tussen Mechelen en Willebroek. Op 9 februari gaf Karel van Loreinen, landvoogd van de Oostenrijkse Nederlanden, te Leuven de eerste spadesteek. Voor de technische realisatie van de plannen werd beroep gedaan op kolonel R. Spalaert, hoofdingenieur en bevelhebber van de Zuid-Nederlandse geniebrigade. De stad Leuven zou zelf de financiering ervan op zich nemen en verkreeg het monopolie op de exploitatie.

Ongeveer ter hoogte van een bestaande, aloude los- en laadplaats vlakbij de Keizersberg werd, in een gedeelte van de oude bedding van de Dijle, de huidige Vaartkom gegraven. Hiervoor werd eerst de Keizersberg gedeeltelijk afgegraven en diende de Dijlerivier in deze buurt te worden omgeleid, uitgediept en geruimd, om als "Nieuwe Dijle" via de "Twee Waters" verder te vloeien richting Wilsele. Bij de aanleg werd de Vaartkom door twee bruggenhoofden en een draaibrug opgedeeld in een grote en kleine kom. Kanaal en Vaartkom zouden met Dijlewater bevoorraad worden via een klein voedingskanaaltje, genaamd "de Hond".

Einde 1752 waren de graafwerken beëindigd en in juli 1753 werd het kanaal voor het eerst ingevaren. Door herhaaldelijke dijkbreuken en instorting van sluizen moest echter in 1759 alle scheepvaart worden stilgelegd. Om de nodige ingrijpende herstellingen en aanpassingen te kunnen uitvoeren diende de Stad - gezien de stedelijke vaartkas door de kanaalonderneming met een aanzienlijke schuldenlast zat - beroep te doen op een financiële interventie van het rijke brouwersambacht. De Vaart kon uiteindelijk op 19 juli 1763 voor een tweede maal worden opengesteld en was definitief bevaarbaar.

Geleidelijk aan zou het kanaal echter zijn rol van belangrijke handels- en transitoweg moeten afstaan aan de spoorwegen en inruilen voor een nieuwe functie van industriële waterweg, voornamelijk afgestemd op een lokale bevoorrading van grondstoffen. Naar het einde van de 19de eeuw toe en vooral in het begin van de 20ste eeuw waren zich immers rond de Vaartkom en langs de kanaaloevers meer en meer industrieën - voor het merendeel graanverwerkende bedrijven - komen vestigen, die, voor de aanvoer van hun grondstoffen en de afvoer van hun afgewerkte producten, in het kanaal een economisch voordeliger transportweg zagen dan de spoorweg.

Tijdens de laatste decennia heeft de Vaart echter, door de geleidelijke omschakeling van een industriële naar commerciële bedrijvigheid en het toenemende transportvervoer via het snellere wegennet - en parallel hiermee ook de stelselmatige afname van de scheepstrafiek - meer en meer aan belang ingeboet en is de Vaartkom nog hoofdzakelijk gaan fungeren als aanleghaven voor kleinere binnenvaartschepen. In 1972 droeg de Stad de Vaart over aan de Staat en werd het beheer overgenomen door de Dienst der Zeeschelde. Met de overdracht in 1994 aan de NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen – heden nv Zeekanaal en Waterwegen – werd de valorisatie van het kanaal Leuven-Dijle tot zowel een economisch belangrijke transportweg als een recreatief aantrekkelijke waterweg ingezet, met onder meer – in samenwerking met de stad Leuven en de Vlaamse Vereniging voor Watersport - de inrichting van de Vaartkom als jachthaven.

Architecturaal-stedenbouwkundige evolutie. Met de creatie van een handels- en industriewijk voor ogen, stelde de Stad vanaf 1754 de terreinen in de Vaartkomzone als bouwgronden op vercijnzing beschikbaar. Voor de realisatie werd geopteerd voor een planmatige aanleg met, aan weerszijden van de haven, een inplanting van bouwblokken volgens dambordpatroon.

In de uitvoering kreeg het raster van deze wijk, dat nagenoeg tot op vandaag behouden bleef, aan stadszijde een vrij ondiepe en eerder minder herkenbare structuur omwille van zijn aansluiting op het bestaande historische stadsweefsel. Aan de overzijde echter werd de aanleg bepaald door een vrij regelmatig patroon van zes bouwblokken tussen evenveel parallelle dwarsstraten (huidige Wolvengang, Asstraat, Werkmanstraat, Baron d’Eynattenstraat, Ankerstraat en Zeilstraat). Voor de huizenopbouw golden strikte voorwaarden: zo onder meer de hoogtebeperking tot drie bouwlagen, het volgen van een typeplan voor de opbouw, de verplichting tot oprichting van het pand binnen zes jaren na de perceelsaankoop... zodat aanvankelijk deze onderneming weinig succesvol bleek. Pas na schrapping van laatstgenoemde bepaling en ook na de definitieve bevaarbaarheid van de Vaart, werden doorlopend vanaf 1763 tot omstreeks 1785 om en bij de 38 panden opgetrokken.

De nieuwe architectuur die naar het einde van de 18de eeuw toe deze kadewanden bepaalde, getuigde niet alleen van de belangrijke handels- en nijverheidsactiviteiten die hier geconcentreerd waren, maar ook van het residentiële karakter annex aan deze economische functies. Naast de vestiging van een aantal kleinambachtelijke bedrijven als zoutziederijen, brouwerijen en schrijnwerkerijen, betrof het merendeel van de panden pakhuizen of magazijnen en handelshuizen van groothandelaars, al dan niet met bijhorende privé-woning, en in mindere mate ook woonhuizen betrokken door personen met een vrij of zelfstandig beroep (in casus landmeters, een chirurgijn, kunstschilder P.J. Verhaegen...).

Het resultaat was een bijzonder homogeen urbanistisch-architecturaal ensemble met, aan havenzijde, gekoppelde breedhuizen van doorgaans drie bouwlagen met een nagenoeg zelfde daknokhoogte en vrij uniforme "pleinwand-vormende" voorgevelopstanden, zoals blijkt uit een schilderij met zicht op de Vaartkom in 1804, toegeschreven aan L.-M. Autissier (Leuven, Stedelijk Museum Leopold Vander Kelen-Mertens).

Hoewel dit beeld nog in grote mate bewaard bleef tot aan Wereldoorlog II, ging de voortschrijdende industrialisering vanaf de tweede helft van de 19de eeuw ook gepaard met het progressief aanpassen, verbouwen of uitbreiden van het bestaande gebouwenbestand. Met hun schaalvergrotende en eigentijdse vormgeving kwamen deze nieuwe bouwwerken nu enigszins in contrast te staan met de toen nog bestaande oorspronkelijk skyline, zoals talrijke zichten op oude foto’s aantonen. Getuigen hiervan heden nog enkele bewaarde beeldbepalende constructies: aan noordzijde, de silotoren van 1937 van de voormalige maalderij-olieslagerij P. Fonteyn (nr. 11), de graanzuiveringstoren van 1939 van de hoogmaalderij Hungaria (nr. 29-35) en de silotoren van 1935 van het vroegere veevoederbedrijf J. Vandenbergh (nr. 39-45); aan zuidzijde, de brouwerijgebouwen Artois met brouwzaal van 1922 op de hoek Sluisstraat/Burchtstraat en aan de Vaartkom de watertoren van 1934 en de "guillotinepoort" van 1936, en, ietwat meer achterin gelegen aan de Stapelhuisstraat, het complex met maalderij van 1887 van de voormalige "Molens Van Orshoven".

Inmiddels was ook het perspectief aan de westzijde sinds 1849 afgesloten door een imposant entrepotgebouw en was de haveninfrastructuur verder uitgebouwd. Rechte of conische los- en laadtorens langs de kaaimuren vervolledigden nu het havenbeeld, en zouden voornamelijk vanaf het begin van de 20ste eeuw vervangen worden door installaties met externe jakobsladders en daarna door pneumatische installaties. Voorplein, kaden en aanpalende straten werden voorzien van spoorlijnen, die in verbinding stonden met bedrijven en het verdeelstation op het Engels Plein, dat voor het goederentransport sinds 1842 via een aftakking was aangesloten op Leuven-station.

Na een eerste schade door brand in 1940, werd in mei 1944 de Vaartkomzone zwaar geteisterd door luchtbombardementen. Haveninstallaties en bedrijven werden voor het merendeel vernield of in ruïnes herschapen. Slechts één 18de-eeuws woon- en pakhuis, het huidige nr. 30-32, en een aantal relicten uit de interbellumperiode - waaronder bovengenoemde - bleven gespaard. De wederopbouw, die onmiddellijk van start ging, zou duren tot eind jaren 1950. Bij het herstel van de haveninfrastructuur werden gelijktijdig ook in 1958 brug en bruggenhoofden gesupprimeerd, zodat de binnenhaven nu één grote kom vormde.

Hoewel de nieuw wederopgebouwde bedrijfscomplexen met hun moderne functionele vormgeving opvallende volume- en schaalwijzigingen tot stand brachten (nrs. 13 - intussen gesloopt -, 29-35, 39-45) bleef niettemin het bestaande rasterpatroon aan de noordzijde gerespecteerd, werd aan westzijde de kop van de haven opnieuw visueel afgeschermd door een entrepotgebouw (nr. 2-4) terwijl de zuidzijde nu grotendeels een doorlopende kadewand kreeg door verbouwingen en uitbreidingen van de Artois-brouwerij.

Industriële rationalisatie en gewijzigde economische omstandigheden waren onder meer de oorzaak dat vrij recent in deze zone meer en meer bedrijfsgebouwen kwamen leeg te staan of in een latere fase herbestemd werden als kantoren, groothandel of distributie- en recreatiecentra... Bij deze omschakeling van industriële naar tertiaire functies kwamen ook aanpassingen, verbouwingen - zowel in- als uitwendig - te pas. Met het oog op de herwaardering van dit gebied en de functiewijziging van "industriegebied" in "gebied voor stedelijke ontwikkeling" werd voor de havenzone, in opdracht van de Stad, de herziening van de bestaande B.P.A.’s door het Projectteam Stadsontwerp K.U.Leuven in 1998-2000 uitgewerkt via de opmaak van de nieuwe B.P.A.’s Vaartkom en Sint-Geertrui 3.

In het ruimtelijke structuurplan (goedgekeurd bij MB van 29.04.2004) heeft de Stad de Vaartkom geselecteerd als "multifunctionele ontwikkelingspool": doelstelling is de uitgroei tot een subcentrum met gemengde woon-, kantoor-, commerciële, cultuur- en recreatieve functies. In opdracht van Inbev Belgium nv en in overleg met het stadsbestuur werd door het ontwerpteam Johan Van Reeth een "Stadsontwerp Herontwikkeling Vaartkom Leuven" opgesteld, op basis waarvan de Stad werkt aan de opmaak van een ruimtelijk uitvoeringsplan.

Inmiddels hield de herinrichting van de Vaartkom als jachthaven de installatie in van drie grote aanlegsteigers, het afboorden van de kademuren met leuningen en verlichtingsmasten en de omvorming van de kaden en het voorplein tot ruime promenades met zitbanken en - in het kader van de viering "250 jaar kanaal Leuven-Mechelen" - een vrij monumentale beeldengroep zogenaamd "de Kanaalgravers" van de hand van W. Peeters (2000). Bij de realisatie van dit jachthavenproject verdwenen de spoorlijnen op het voorplein en twee laad- en losinstallaties. Tot voor kort was het historisch industriële architectuurbeeld van deze havenzone nog mee bepaald door de imponerende "Hungaria"-silotoren van 1955 (architect P. Stevens ) op de hoek met de Baron d’Eynattenstraat: in 2003 diende dit beeldbepalende torenvolume echter te wijken in functie van een gepland multifunctioneel gebouwencomplex binnen Vaartkom-d’Eynattenstraat-Engels Plein en Werkmanstraat. De geplande verdere opwaardering van deze zone houdt onder meer in: het autoluw maken van de publieke ruimte rondom de jachthaven, de herbestemming van een aantal waardevolle gebouwen, de bouw van appartementen en sociale woningen aan noordzijde, de herinrichting van het Engels Plein met inplanting van een parkeergebouw, de heraanleg en het publiek toegankelijk maken van het park van de Keizersabdij - vanuit het Engels Plein bereikbaar via een lift -, en ten zuiden aan Sluisstraat en Glasblazerijstraat de aanleg van een park en de realisatie van een woonerf.