ALGEMENE SITUERING

Provincie West-Vlaanderen, arrondissement Brugge, Bisdom Brugge. Zeebrugge is een deelgemeente van Brugge en is gelegen ten noorden van deze stad. Het grenst in het noorden aan de Noordzee, in het oosten aan de gemeente Knokke-Heist, in het zuiden aan de Brugse deelgemeenten Lissewege en Dudzele en ten westen aan de gemeente Blankenberge. Haven en woongemeente met per 1 januari 2006 4.643 inwoners (in Zwankendamme 713); de oppervlakte bedraagt 3.557 hectare.

Zeebrugge wordt in het noorden begrensd door de Noordzee, ten oosten door de afleidingskanalen en ten zuiden door de spoorlijn Brugge-Heist-Knokke. De zuidwestelijke en westelijke grens is zeer grillig en wordt heden onder meer gevormd door de sporenwisselaar in de Achterhaven, en loopt van daaruit schuin naar de grens met Blankenberge ter hoogte van de Evendijk. Zeebrugge zelf bestaat uit verschillende "delen" met name Zeebrugge-Bad, de badplaats, Zeebrugge-Dorp, de woongemeenschap, Zeebrugge-Vissershaven, de oude, als enclave ingesloten vissershaven, Zeebrugge-(Voor-/Achter-)Haven en het achterliggende gehucht Zwankendamme.

In Zeebrugge eindigt de drukke verkeersweg N31 (als verbinding met de E40) en de N34 en N34a, als onderdeel van de kustweg, doorkruisen de deelgemeente.

HISTORISCHE INLEIDING

De naam Zeebrugge komt voor de eerste maal officieel voor in een wet van 14 september 1899 betreffende buitengewone ontvangsten en uitgaven. Daarin wordt melding gemaakt van een op te richten vissershaven "au port de Zeebrugge". Voordien was steeds sprake van "Brugge-Zeehaven", "Bruges Port de mer" en "Port de Bruges et de Heyst".Een eerste vermelding van de benaming van het gehucht Zwankendamme is al teruggevonden in een document van 1357, ook al rijst het vermoeden dat de benaming ouder is. De naam is een samenstelling van "zwank" (of "swack") wat buigzaam, lenig betekent en "dam", een dam of brug. Zwankendamme zou zijn ontstaan als gehucht ter hoogte van de plaats waar het Lisseweegs Vaartje, aangelegd circa 1200, doodliep op een dam. Iets verder naar het noordoosten toe liep een andere waterweg in de richting van Heist. Deze beide waterwegen werden frequent gebruikt voor het transport van goederen, waarbij deze goederen telkens ter hoogte van Zwankendamme moesten worden overgeladen.

Op de Kabinetskaart van de Oostenrijkse Nederlanden, opgenomen op initiatief van Graaf de Ferraris (1770-1778) wordt het gebied ten noorden van Brugge weergegeven als zeer desolaat, enkel doorkruist door een beperkt aantal wegen en voor de rest ingenomen door dijken en duinen. Op de kaart van Ph. Vandermaelen (1846-1854) is in die toestand nog geen verandering gekomen. De regio waar later Zeebrugge zou komen, maakt, samen met Zwankendamme, grosso modo volledig deel uit van het toenmalige Lissewege zie een kleine groep gebouwen ten zuiden van de toenmalige Graaf Jansdijk staat vermeld als "les magasins de Lisseweghe".

Ontstaan van de haven

Bij het ontstaan van de haven van Zeebrugge hebben twee historische gegevens een rol gespeeld. Enerzijds was er vanuit de romantische beweging in de 19de eeuw in Brugge een hernieuwde belangstelling voor het verleden van Brugge, de grote middeleeuwse bloeiperiode in het bijzonder. De economische welvaart in de middeleeuwse stad was toen grotendeels te danken aan de verbinding (via het Zwin) met de zee. In het 19de-eeuwse bewustzijn wordt dan ook gestreefd naar een herstel van die relatie met de zee om zo Brugge opnieuw economische perspectieven te bieden. Brugge verkeert in het tweede en derde kwart van de 19de eeuw immers in een zware economische crisisperiode. Anderzijds vormt de toenmalige verbinding met de zee, via de Oostendse Vaart, stilaan een probleem door de steeds toenemende tonnenmaat van de schepen.

Reeds in 1839 wordt een eerste voorstel gedaan om een kanaal te graven tussen Brugge en Heist; diverse ontwerpen volgden nadien. De ingenieur en Gentse schepen van Openbare Werken Auguste de Maere komt in 1866 met een eerste idee om onder meer Brugge door een nieuw zeekanaal met de zee te verbinden.
In 1877 poneert de Maere het voorstel om de Brugse handelskom tussen de Dampoort en de Scheepsdalebrug te verbinden via een kanaal met de Noordzee, ter hoogte van Heist. Zijn project met als titel "D'une communication directe de Bruges à la mer" wordt enthousiast onthaald in Brugge, onder meer door Julius Sabbe, die het plan bekendheid geeft aan de hand van publicaties en de oprichting van een lobbygroep "Cercle Bruges - Port de Mer".

Het project van een nieuwe haven aan zee krijgt eveneens steun van koning Leopold II, onder meer om staatkundige redenen. Het ministerie van Openbare Werken stelt op 10 oktober 1878 een commissie samen om het plan van Auguste de Maere te onderzoeken. De commissie wijst dat plan op 2 februari 1882 echter af, waarna de Brugse burgemeester Amédée Visart de Bocarmé nieuwe pogingen onderneemt om het project te realiseren. Een aantal privé-initiatieven stoten op een weigering van de Belgische regering waardoor het project een aantal jaar stil komt te liggen.

In 1887 wint ingenieur Pierre de Mey een wedstrijd voor de uitbouw van een haven langs de kust, georganiseerd door koning Leopold II en de regering, onder druk van de enorme werkloosheid. In 1891 schrijft een commissie, samengesteld uit vertegenwoordigers van de Belgische staat, de provincie West-Vlaanderen en stad Brugge, een aanbesteding uit voor de realisatie van het winnende project. Twee groepen stellen zich kandidaat en op 4 november 1892 beslist de commissie om een Franse groep met ingenieurs Jean Cousin en Louis Coiseau de opdracht te gunnen.

Op 23 augustus 1895 keurt de Kamer van Volksvertegenwoordigers de aanleg en financiering van Brugge-zeehaven goed, op 6 september de Senaat. Hiermee is officieel het startschot gegeven voor de uitbouw van de haven op een zone tussen Blankenberge en Heist, en meer bepaald ter hoogte van de gemeenten Uitkerke en Lissewege. Op 25 november 1895 wordt de Compagnie des Installations Maritimes de Bruges opgericht, later omgevormd tot de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichting (M.B.Z.). Het project voorziet een zeekanaal, dat vlak naast Zwankendamme zou komen liggen, een binnenhaven met een oost-, west- en zwaaidok te Brugge, en een zeesluis, dok en zwaaidok aan de kust. De graafwerken voor het zeekanaal beginnen in 1896. Aangezien de stad Brugge wil dat de nieuwe maritieme installaties op Brugs grondgebied komen liggen, wordt in 1899 bij Koninklijk Besluit beslist om de volledige gemeente Sint-Pieters-op-de-Dijk en delen van de gemeente Koolkerke, Dudzele, Uitkerke en Lissewege bij Brugge te voegen. In 1901 wordt het Brugse stadsgebied nogmaals uitgebreid met stukken van Heist, Uitkerke, Dudzele en Zuienkerke.

Eén van de eerste bedrijven langs het nieuwe zeekanaal is de Briquetterie de houille die door de Eerste Wereldoorlog haar activiteiten moet staken. Later wordt op die terreinen de glasfabriek (zie Lisseweegse Steenweg nummer 52) gebouwd. Op 21 april 1900 verkoopt de Compagnie grond langs het kanaal aan het Moselhütte Aktiengesellschaft die het kort daarna doorverkoopt aan de Rombacher Hüttenwerke. Dit Duits bedrijf richt er een cokesfabriek (zie Lanceloot Blondeellaan zonder nummer) op met vier batterijen en een recuperatie-installatie voor nevenproducten. De fabriek wordt vanaf 1904 met kolen bevoorraad door binnenschepen langs het Boudewijnkanaal. Niettemin blijft het scheepvaartverkeer in de beginjaren ontgoochelend laag, wat hoofdzakelijk te wijten is aan het gebrek aan terugvracht voor de schepen, aan het ontbreken van adequate weg- en spoorverbindingen en de geringe hinterlandindustrie. Ook de transatlantische passagiersdiensten kennen niet het verhoopte succes: er worden maar een tweetal regelmatige lijndiensten ingelegd, met name een passagiersdienst naar Hull en een goederen verbinding met Rotterdam.

Tegelijk met de grote bouwwerken stijgt het aantal inwoners rond de aangelegde haveninfrastructuur. Reeds in 1898 wordt een prefabschool opgetrokken waarin elke dag drie zusters van het klooster van de heilige dienstmaagd uit Ruddervoorde komen lesgeven. Bij Koninklijk Besluit van 19 oktober 1900 wordt een nieuwe parochie opgericht met de oude Brugse patroon Sint-Donaas als patroonheilige. Het toenmalige Zeebrugge telt dan 927 inwoners. Circa 1906 krijgt de administratieve macht van Zeebrugge een onderdak; het gemeentehuis (zie Sint-Donaasstraat nummers 4-6) verrijst achter de geplande kerk. In 1908 wordt de prefabschool vervangen door een bakstenen schoolgebouw voor jongens en meisjes, dat echter tijdens de oorlog wordt vernield. Tegelijkertijd start de bouw van de eerste Sint-Donatianuskerk (zie Sint-Donaaskerkstraat nummer 6), naar een neogotisch ontwerp van de Brugse architect René Buyck. De inwijding vindt plaats op 2 februari 1911. Ook deze laatste zal door de oorlogen sterk worden vernield. Ten westen van de haven ontwikkelt zich vanaf de jaren 1900 een badplaats met wandeldijk, verschillende hotels en de eerste zeedijkvilla’s.

Op 1 mei 1906 wordt de rechtstreekse spoorlijn Brugge-Zeebrugge, waarvoor vanaf 1902 de voorbereidende werken worden uitgevoerd, in gebruik genomen. Het toenmalige station van Zeebrugge situeert zich ter hoogte van het huidige vormingsstation in de Baron de Maerelaan. De houten barak die er dienst doet als station wordt pas in 1966 gesloopt. Tevens is op dat ogenblik ook al 8 km industrieel spoor aangelegd onder meer naar de toenmalige havendam (zie Leopold II-dam), waar een tweede station, "Zeebrugge-Haven", is opgetrokken ten behoeve van de reizigers met bestemming Hull en dat later ook dienst doet als opslagplaats voor per schip toegekomen goederen. Op 1 oktober 1908 wordt de stoomtramlijn Blankenberge-Zeebrugge-Heist opengesteld.

Op 13 juli 1906 wordt ten oosten van de toegangsgeul naar de zeesluis een schuilhaven voor vissersboten (het huidige Prins Albertdok zie Rederskaai zonder nummer) opengesteld. De vissershaven, die toen in noord-zuidrichting 150 m lang was en 80 m breed, wordt in de volgende decennia telkens weer uitgebreid.

De officiële opening van de haven vindt plaats op 23 juli 1907 door koning Leopold II, in aanwezigheid van gouverneur Albert Ruzette en burgemeester Amedée Visart de Bocarmé. Bij de opening beschikt de haven over een oppervlakte van 150 hectare en 1.715 meter kaaimuur. De haven is aan de westzijde afgeschermd door de Leopold II-dam (zie Leopold II-dam), een tot op vandaag bestaande havenmuur die sinds de infrastructuurwerken van de jaren 1980 echter volledig is herleid tot een onderdeel van de huidige voorhaven. Voor de bouw van die dam gebruikte de aannemer een op sporen verplaatsbare en elektrisch aangedreven kraan van 462 ton, de Titan, toen de allergrootste kraan ooit.

In 1912 laat de Staat een imposant gebouw voor de staatsdiensten (zoals telegrafie, telefonie, post, tol en douane) optrekken, naar een ontwerp van de Brugse architect René Buyck. Het is een monumentaal pand met twee hoektorens in eclectische stijl en situeert zich ter hoogte van het toenmalige Posterijenplein, aan het begin van de Baron de Maerelaan. Circa 1979-1980 wordt het, na jaren van verwaarlozing, afgebroken in functie van de uitbouw van de westelijke havendam van de nieuwe voorhaven. In dezelfde periode bouwt de Maatschappij voor de Brugse Zeevaartinstellingen op de zeedijk het "Palace Hotel", een luxehotel voor de passagiers van de transatlantische zeereizen, ontworpen door de Brugse architect Jozef Viérin. De bouwtrant ervan sluit aan bij de toen voor luxepanden algemeen gangbare stijl, namelijk het eclectisme. De Eerste Wereldoorlog breekt echter 10 dagen na de opening uit en het hotel wordt door Duitsers officieren ingenomen.

Eerste Wereldoorlog

Op 14 oktober 1914 start de Duitse bezetting van de haven. De Duitsers maken van Zeebrugge en Brugge de uitvalsbasis voor een deel van hun vloot en bewijzen daarmee de strategische ligging van Zeebrugge. De havendam wordt verdedigd met zware artillerie en de toegang tot de haven geblokkeerd door een viertal barges die met netten en kettingen aan mekaar zijn vastgemaakt. In het totaal telt de Duitse troepenmacht in Zeebrugge 1000 man. Omwille van de grote risico's die een aanval op Zeebrugge met zich mee kunnen brengen, aarzelt het Britse leger tot 1918 om een aanval uit te voeren. In de nacht van 22 op 23 april 1918 (de later zogenaamde "Saint George’s Day") lanceert de Engelse Vice-Admiraal Roger Keyes een aanval om de haven te blokkeren en zo de Duitse bezetting van de haven te destabiliseren. Hij voert het bevel over 168 schepen en kleine vaartuigen en een troepenmacht van 1.800 man. De aanval op Zeebrugge begint met een afleidingsmanoeuvre: drie kruisers, waaronder het schip de "Vindictive", bestormen de havendam om het Duitse zwaar geschut uit te schakelen. Ondertussen proberen drie kruisers gevuld met cement om de toegang tot de havengeul te bereiken en ze daar tot zinken te brengen zodat het voor de U-boten onmogelijk zou worden nog uit te varen.
Bij de bevrijding van Zeebrugge in oktober 1918 is de havenuitrusting totaal verwoest en de haveningang verzand.

Interbellumperiode

In 1921 wordt aan de speciaal opgerichte bouwmaatschappij N.V. Zeemanshaard de opdracht gegeven om 113 werkmanswoningen te bouwen om de inwijking van vissersgezinnen waarvan men dacht dat ze massaal zouden verhuizen, op te vangen. Het ontwerp, dat zich uitstrekt over het Admiraal Keyesplein, de aanpalende Eiensluisstraat, en een stuk van de Heist- en Westhinderstraat, is opgemaakt door de Brusselse architect Camille Damman en voorziet in een homogeen ensemble van woningen in eclectische stijl met overwegend historiserende inslag.

In Zwankendamme wordt op 8 september 1925 een glasfabriek (het huidige Glaverbel) geopend door de Verreries de Damprémy uit Charleroi. Daartoe was in 1923 een groepering van industriëlen en investeerders gevormd, die voor de toevoer van het basisgrondstof (fijn zand en Engelse kolen) Zeebrugge als locatie gekozen had. Het fabriekscomplex ligt naast de Cokesfabriek langs het zeekanaal en bedraagt in die tijd bijna 18 hectare. Om de uit Wallonië afkomstige en gespecialiseerde arbeiders te kunnen huisvesten, laat de Verreries door dezelfde Brusselse architect een tuinwijk ontwerpen. De architectuur van deze cité-jardin, die zich uitstrekt over meerdere straten en gedeeltelijk is bewaard, getuigt van een duidelijke invloed van de cottage-stijl (zie Lisseweegse Steenweg, Lisstraat, Zwankendammestraat). In dezelfde context wordt ook een school gebouwd waar de zusters van de dienstmaagden van Maria uit Ruddervoorde lesgeven.

In 1929 wordt op een stuk landbouwgrond in de toenmalige Ploegstraat een begraafplaats aangelegd. Tot dan werden de afgestorvenen begraven in de buurgemeenten, vnl. in Lissewege. Met het oog op de verdere uitbreiding van de haven is in 1974 echter besloten het kerkhof te ontruimen en de stoffelijke overschotten over te brengen naar de begraafplaats "De Blauwe Toren" (zie Dudzele, Zeelaan nummer 2).

Aarzelend gestart circa 1900 en door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog fel getemperd, neemt het toerisme een hoge vlucht vanaf de jaren 1920. De locatie van de Britse raid op 22-23 april 1918 vormt voor vele toeristen een aanleiding tot een bezoek aan Zeebrugge. Hotels, winkels, café en restaurants floreren en op het strand staan badkarren en strandcabines. Op het einde van de jaren 1930 is de strandwijk van Zeebrugge uitgegroeid tot een volwaardige kustbadplaats. In 1935 wordt in die wijk een eigen bidplaats gebouwd, een kapel die later wordt vervangen door de Stella Mariskapel. In dezelfde context krijgt Zeebrugge in 1937 een echt station met name het huidige "Zeebrugge-Dorp", mogelijk naar een ontwerp van architect August Desmet. In eerste instantie is het een stopplaats voor de beperkte Zeebrugse bevolking maar door de opkomst van het toerisme krijgt het al snel de status van een volwaardig station.

Bij Koninklijk Besluit van 8 augustus 1932 wordt een deel van Lissewege, met name het gehucht Zwankendamme, gevoegd bij het grondgebied van de stad Brugge in functie van de verdere uitbouw van de haven.

Economisch gezien betekenen de jaren 1930 een stap terug: de economische crisis slaat wereldwijd toe en in Zeebrugge lopen de spanningen tussen het havenbestuur en de Stad Brugge hoog op.

Tweede Wereldoorlog en na-oorlogse jaren

Tijdens de Tweede Oorlog speelt Zeebrugge enkel een bescheiden rol. Net vóór de komst van de Duitsers, op 27 mei 1940, laten de inwoners op enkele strategische plaatsen in de haven schepen zinken en doen de sluisdeuren opblazen. De Duitsers herstellen de schade en maken van Zeebrugge een versterkte burcht die ze opnemen in hun Atlantikwal. Bij de terugtrekking van de Duitse troepen in 1944 worden bijna alle haveninstallaties systematisch vernietigd. Zeebrugge is dus voor de tweede maal aan heropbouw toe. Op 9 september 1944 bevrijdt het D-Eskadron van de 12th Manitoba Dragoons Blankenberge en Zeebrugge tot aan de zeesluis. Het zal duren tot 7 november van dat jaar vóór ook Zeebrugge-dorp (als laatste gemeente van ons land !) wordt bevrijd door het 7de Reconnaissance Regiment. Ook al wordt onmiddellijk na de bevrijding overgegaan tot de ontmijning van explosieven, het verwijderen van scheepswrakken, het dichten van bressen in de claire-voie van de Leopold II-dam en het uitbaggeren van de toegangsgeul naar de havendam en de zeesluis, toch gaat de heropbouw moeizaam en zijn pas in 1951 alle herstellingswerken beëindigd.

In 1948 bouwt de stad een nieuwe vismijn op de plaats van de oude die in 1943 door de Duitsers was gesloopt.

Van 1950 tot 1974 staat het beheer van de M.B.Z. van 1950 tot 1974 onder leiding van Pierre Vandamme, die heel erg begaan is met de wederopbouw en uitbouw van de Zeebrugse haven. Dankzij de diplomatie en werkkracht van schepen Vandamme verrijst Zeebrugge uit zijn puin. Van 1956 tot 1971 is hij burgemeester van Brugge.

Tussen de jaren 1950 en 1960 worden nieuwe infrastructuurwerken uitgevoerd, weliswaar binnen de bestaande havenomschrijving. Zo wordt in 1953 in de voorhaven een nieuwe terminal voor ferryboten in gebruik genomen. Tussen 1956-1958 wordt ten oosten van de Leopold II-dam het huidige Westerhoofdschiereiland aangelegd en tussen 1954-1957 wordt de vissershaven (zie Rederskaai) uitgebreid door het verlengen van de noordelijke kaai. In dezelfde periode wordt in de noordwestelijke hoek van het Prins Albertdok een kleine jachthaven aangelegd, die wordt uitgebaat door het Gentse Royal Belgian Sailing Club. De aanleg van het Prins Filipsdok dateert van 1958-1961.

In 1952 breekt men de tijdelijke kapel in de strandwijk af en bouwt er een nieuwe, de Stella Mariskerk (zie Stella Marisstraat), als hulpparochiekerk van Sint-Donaas. Deze kleine, bakstenen kerk is uitgevoerd in een beperkte, neoromaanse stijl met integratie van elementen uit de landelijke stijl.

Onder meer ten gevolge van de Suez-crisis van 1956 wordt door het Ministerieel Comité voor Economische Coördinatie een werkgroep onder leiding van het voorzitterschap van professor ir. Gustave Willems in het leven geroepen, die wordt belast met de studie om de Zeebrugse haven geschikt te maken voor zeeschepen met grotere diepgang, meer bepaald voor petroleumtankers. Door de sluiting van het Suez-kanaal, als gevolg van de oorlogssituatie in het Midden-Oosten, moeten de aardolieschepen immers een supplementair traject van 6.000 zeemijlen rond het Afrikaanse continent afleggen. Dit geld- en tijdverlies kon door de rederijen worden gecompenseerd door de bouw van grotere schepen. De resultaten van deze studie vormen de start voor een reeks nieuwe infrastructuurwerken aan de haven, die een eerste grote doorbraak van de haven van Zeebrugge zullen betekenen. Er wordt een kunstmatig schiereiland, het Westerhoofd (zie New Yorklaan) aangelegd, en op de oostkade ervan wordt in 1961 de Sinclair Petroleum Terminal operationeel. Als gevolg hiervan worden in de achterhaven door Texaco bufferopslagtanks gebouwd, daar waar sinds enkele jaren het European Fish Center (zie Noordzeestraat) is. Een pijplijn verbindt de tanks met de raffinaderij in Oostakker-Gent. De westelijke zijde van het Westerhoofdschiereiland wordt uitgerust als diepzeecontainerterminal. Tevens wordt als tegenhanger van de bestaande Leopold II-dam tussen 1960 en 1966 een oostlijke dam (zie Oostdam) met een zeewaarts uitlopende lage havendam, gebouwd Deze heeft als functie om de voorhaven beter te beschermen tegen deining, zeestromingen en golfpenetratie, zodat het een rustiger ligplaats voor de schepen wordt.

Door een koninklijk besluit van 1970 worden Zeebrugge en Zwankendamme, en Lissewege gefusioneerd met Brugge.

Tweede grote uitbreiding van de haven

In 1970 neemt de Belgische regering de beslissing om de haven van Zeebrugge nog een nieuwe impuls te geven en als polyvalente diepzeehaven uit te bouwen. De beslissing steunt op het rapport van een studiecommissie die als opdracht heeft gekregen om advies uit te brengen over de moegelijkheden om in volle zee of aan de Belgische kust een haven uit te bouwen voor schepen met grote tonnenmaat. Een eerste onderdeel van de werken behelst de bouw van een tweede, doch veel ruimere zeesluis, de Pierre Vandammesluis (zie Kustlaan), waarvan de werken worden aangevat op 1 maart 1972 en afgewerkt in de loop van 1985. De sluis, die toegankelijk is voor schepen tot 125.000 ton D.W., bestaat uit twee sluishoofden met centraal de saskolk van 500 meter lang. Omdat de locatie voor de nieuwe zeesluis gedeeltelijk is ingenomen door het Leopold- en Schipdonkkanaal, worden deze twee afleidingskanalen omgelegd in betonkokers ten oosten van de nieuwe sluis (zie Paul Jean Claysstraat). Voor de tweede uitbreidingsfase, namelijk de aanleg en uitrusting van een nieuwe Achterhaven met dokken en haventerreinen, wordt ongeveer 1400 hectare poldergebied onteigend. De begrenzingen van het onteigende gebied zijn de afleidingskanalen ten oosten, het Boudewijnkanaal ten westen en de ten zuiden de huidige Havenrandweg-Zuid (zie Dudzele). Ondertussen wordt sinds 1974 het beheer van de M.B.Z. waargenomen door Fernand Traen.

Het derde luik behelst de uitbouw van de Voorhaven, wat technisch een zeer delicaat project is en aldus een grondige voorstudie vereist. De Voorhaven wordt gevormd door twee in zee gebouwde, lange strekdammen van 4 km lang waartussen een zone ontstaat die zonder sluizen toegankelijk is voor grote zeeschepen en aldus bruikbaar is voor snel container- en ro-ro-verkeer. Op 16 januari 1978 wordt het aanvangsbevel gegeven voor de bouw van de werkhaven (het latere Brittanniadok, zie Jean paul Claysstraat) en de aanleg van de opslagplaats voor stortstenen nodig voor de dammenbouw. Op 1 juni 1979 start men met de nieuwe oostelijke havendam en met het schiereiland waarop een aardgasterminal wordt voorzien (zie Oostdam). Met de uitbouw van de westelijke dam is gestart in september 1980. Beide dammen zijn voltooid in de loop van 1986. Na de uitbouw van het oostelijke deel van Zeebrugge-Voorhaven gebeurt een kleine grenscorrectie ten nadele van Knokke-Heist (zie Zeedijk-Heist).

De nieuwe haven van Zeebrugge wordt officieel geopend door Z.M. Koning Boudewijn I op 20 juli 1985.

In de jaren 1980 worden de opslagtanks van Texaco in de Achterhaven afgebroken en de vrijgekomen gronden ingenomen als industrieterrein. Daar vestigt zich vanaf circa 1993 het zogenaamde European Fish Center, een cluster van bedrijven toegespitst op de activiteiten voor de handel in en de verwerking van verse vis.

In de loop van de jaren 1990 worden de oude vissershaven en het zogenaamde Zeebrugge-Dorp door de uitbreiding van de Voor- en Achterhaven als het ware als een enclave ingesloten en raken de omgeving van de voormalige vissershaven als gevolg van de stopzetting van de activiteiten in de vismijn, verloederd. In het kader van het Kustactieplan II-project wordt de site tussen 2001-2006 via een gecoördineerde aanpak gerevaloriseerd tot een aantrekkelijke toeristisch-recreatieve omgeving onder meer door de heraanleg van de Rederskaai, Paardenmarkstraat, Appelzakstraat, enzovoort.

Zeebrugge-haven is nog steeds in evolutie en wordt nog steeds verder uitgebouwd. Niet alleen qua technologie en infrastructuur wordt telkens weer gekozen voor het meest vooruitstrevende, ook voor het ontwerpen van sommig bedrijfsgebouwen wordt overgegaan tot doordachte architectuur met oog voor de hoog-technologische omgeving. Zo ontwerp Piet en Philippe Viérin in 1999 een kantoorgebouw (zie Caxtonweg) dat door zijn vereenvoudigde vorm - een doos - slechts op een container lijkt maar qua concept en uitwerking veel verder rijkt.

RUIMTELIJKE STRUCTUUR EN BOUWKUNDIG ERFGOED

De bebouwing en de ruimtelijke structuur van Zeebrugge is onlosmakelijk verbonden met de haven. Niet alleen is Zeebrugge ontstaan door de aanleg van de haven, de gemeente is er ook letterlijk mee verweven en er door ingesloten.De oudste bebouwing van Zeebrugge bevindt zich in oorsprong rondom de Visartsluis, die eertijds de grote zeesluis was, en in de nabijheid van de Leopold II-havendam. Daar verrijzen bij het begin van de 20ste eeuw panden met voornamelijk commercieel-toeristische functie (hotel, café et cetra), geënt op het zee- en visserijleven. Eén van die hotels is het  "Palace Hotel" (circa 1914). Vele daarvan worden echter vernietigd tijdens de Eerste Wereldoorlog.

De voornaamste bouwperiode dateert uit de jaren 1920-1930. Zo kent de wijk Zeemanshaard, die zich uitstrekt over enkele straten in het kwartier Zeebrugge-Dorp, zijn oorsprong als tuinwijk, aangelegd voor de vissersfamilie. Door de explosieve groei van het kusttoerisme worden in de strandwijk, en meer bepaald in de Baron de Maerelaan en op de Zeedijk, nog meer panden gebouwd in functie van het toerisme. Stilistisch sluiten die woningen in oorsprong aan bij de toen heersende eclectische stijlen. De omgeving van het in 1937 gebouwde station van Zeebrugge is aangelegd volgens een rechtlijnig patroon en bebouwd in de loop van de jaren 1920-1930 met burgerwoningen, vaak op initiatief van de voormalige Cokesfabriek of de M.B.Z. Het achterland van Zeebrugge, dat eertijds werd gekenmerkt door enkele verspreide hoeves, is sinds de tweede helft van de jaren 1980 volledig opgenomen in het Achterhavengebied.

De haven van Zeebrugge ligt rechtstreeks aan de Belgische Noordzeekust, 22,4 km ten westen van de monding van het Schelde-estuarium, 10 km ten westen van de Belgisch-Nederlandse grens. Over zee is de haven toegankelijk via de geul zogenaamd Pas van het Zand.

Het havencomplex bestaat uit drie delen:
- de Voorhaven, in zee gebouwd en beschermd door twee lange strekdammen, zonder sluizen toegankelijk voor grote zeeschepen. Omwille van de directe toegang vanuit zee en de grote waterdiepte in de vaargeul en langs de kaaimuren (tot Z -16 meter) is de voorhaven enorm geschikt voor het snelle container en roro-verkeer. De meeste terminals voor dit verkeer zijn dan ook in de voorhaven gesitueerd.
- de Pierre Vandammesluis die toegang geeft tot de Achterhaven
- de Achterhaven van Zeebrugge die uitgerust is met twee grote dokken: het noordelijk dok (met een waterdiepte tot 14 meter) en het zuidelijk dok (tot 18,5 meter diep).

De kaaiterreinen rond deze goederen zijn uitgerust met verschillende terminals voor de behandeling van diverse stukgoederen, containers, nieuwe wagens, stortgoederen en voor opslag en distributie.

Zwankendamme is op vandaag een straatdorp gekenmerkt door lintbebouwing van voornamelijk arbeidershuizen langs de centrale Lisseweegse Steenweg. Enkele van die woningen klimmen mogelijk in kern op tot de tweede helft van de 19de eeuw doch meestal dateren ze uit de jaren 1920. Ook de meest kenmerkende gebouwen zoals de kerk, pastorie en school, allen uit de jaren 1920-1930, zijn langs deze dorpsstraat ingeplant. De Lisseweegse Steenweg buigt na de "dorpskern" verder af naar het zuiden, richting Lissewege.

Het Boudewijnkanaal is een loodrecht zeekanaal dat de Noordzee verbindt met Brugge. Het graven werd begonnen in 1896. Rond het kanaal werd aan zeekant een haven aangelegd en net vóór de stad Brugge (zie Brugge, Sint-Pieters). Vanaf 1902 zogenaamd Zeekanaal, doch sinds het schepencollege van 22 mei 1953 is het kanaal genoemd naar toenmalig Koning Boudewijn (1930-1993).

Het kanaal is bereikbaar van op de Noordzee en toegankelijk via de begin 20ste-eeuwse zeesluis, de huidige Visartsluis (zie Kustlaan zonder nummer). Van oudsher voorzien van één dok, het Oud Ferrydok (zie Lanceloot Blondeellaan) voorafgegaan door een zwaaidok (zie Noordzeestraat). Op het eind van de jaren 1950 uitgebreid met het Prins Filipsdok (zie Lanceloot Blondeellaan). Sinds de uitbreidingswerken van de Achterhaven in het begin van de jaren 1990 is het Boudewijnkanaal verbonden met het Verbindingsdok (zie Alfred Ronsestraat). Ter hoogte van Brugge wordt het Boudewijnkanaal nog geflankeerd door het Nijverheidsdok en het Klein Handelsdok; de vaart loopt er uit in het Groot Handelsdok. Via een semi-maritieme sluis geeft het Boudewijnkanaal daar verbinding op het kanaal Oostende-Brugge-Gent.

De lengte van het kanaal bedraagt: vanaf de zeesluis tot aan de Herdersbrug (zie Dudzele, Stationsstraat) 5,5 kilometer en vanaf die brug tot aan de ingang van het Westdok in Brugge-Achterhaven 4,9 kilometer. De breedte van het wateroppervlak varieert van 70 meter aan de zeesluis tot 125 meter ter hoogte van Brugge-Achterhaven. Naar verluidt zou het kanaal tussen het Verbindingsdok en de spoorlijn ten noorden van Dudzele in de toekomst verbreed worden over een lengte van 4.150 meter van 70 tot 250 meter en op een waterdiepte van circa 18 m gebracht worden. De diepte bedraagt nu overal 8 meter. Op de westelijke oever is het Boudewijnkanaal, ter hoogte van de voormalige cokesfabriek (zie Lanceloot Blondeellaan) en de glasfabriek van Glaverbel (zie Lisseweegse Steenweg nummer 52), uitgerust met een kaaimuur over een lengte van 450 meter.

In het verlengde van de Lanceloot Blondeellaan loopt langs het kanaal een jaagpad, waarlangs drie voormalige stookolietanks liggen (zie Lissewege, Zeebruggelaan nummer 120).

Verwijzingen haveninfrastructuur

Brittanniadok, zie Paul Jean Claysstraat
Albert II-dok, zie Pieter Troostlaan
Noordelijk Insteekdok, zie VSA-kaai
Oud Ferrydok, zie Lanceloot Blondeellaan
Prins Albertdok, zie Rederskaai
Prins Filipsdok, zie Lanceloot Blondeellaan
Verbindingsdok, zie Alfred Ronsestraat
Westerhoofd, zie New Yorklaan
Wielingendok, zie Pieter Troostlaan
Zuidelijk Insteekdok, zie Alfred Ronsestraat